nx دارای 31 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد nx کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد
بخشی از متن nx :
تاریخچه وزارت راه و ترابریوزارت راه و ترابری یکی از وزاتخانه‌ها در بیشتر کشورهاست. این وزارت مسئول اداره امور حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی در محدوده داخلی کشور مربوطه و ازتباطات ترابری میان آن کشور و دیگر کشورهای جهان است.
تا قبل از جنگ جهانی اول كشور پهناور ایران فاقد راه شوسه بود و از راههای كاروان رو استفاده می شد. سال 1299 را می توان زمان شروع احداث راههای شوسه دانست. در 11 فروردین 1301 اداره كل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه جهت ساخت و نگهداری راهها تشكیل شد. در 27 اسفند 1308 به موجب قانون مصوب اداره كل طرق و شوارع، بصورت وزارت خانه مستقل بنام
وزارت طرق و شوارع و سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث و نگهداری راهها گردید و در سال 1353 به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافت. در سال 1362 به لحاظ پهناور بودن استان خراسان اداره كل راه و ترابری جنوب خراسان با هدف نگهداری و توسعه راههای منطقه جنوب خراسان تشكیل گردید و در حال حاضر دارای 7 اداره راه و ترابری تابعه و 4535 كیلومتر راه همسنگ و بیش از 8300 كیلومتر راه روستایی می باشد.
• با نظری گذرا به تاریخ راه در ایران در می یابیم که از دیر باز نقش راه در انتقال ثروت و اعمال حاکمیت مورد توجه ایرانیان بوده است و از این روی راههای مهمی طی اعصار گذشته احداث شده است که از جمله آنها راه شاهی _ ابرایشم _ شاهراه بزرگ خراسان و راههای شاه عباسی و راههای شوسه و راههای آسفالته قرن حاضر است .راه شاهی • یكی از راههای عمده دوره هخامنشی راه شاهی بوده كه از شوش شروع و به پایتخت لیدی (سرزمین باستانی در آسیای صغیر) ختم می‌شد و قریب 2683كیلومتر طول داشته ضمن آنكه این راه از شوش به پرسپولیس و هگمتانه شاخه‌های انشعابی نیز داشته است.راه ابریشم
یكی از مهمترین راههای بازرگانی دنیای قدیم راه ابریشم بوده است كه از مرزهای شمالغرب چین شروع می‌شد و پس از عبور از آسیای مركزی و فلات ایران به بین‌النهرین و سوریه رفته و به بندر انطاكیه كنار دریای مغرب یا روم (مدیترانه) می‌رسید .
راه ابریشم از راههای دوره اشكانیان است . دیوان برید و دو وظیفه مهم آندر دوران هخامنشی آنچه كه آشكار است این است كه جهت نگهداری راهها و تامین ارتباط بین استانها و شهرها و رسانیدن فرامین بسته‌های دیوانی سازمانی بنام ((دیوان برید)) وجود داشته است كه حول دو وظیفه مهم فعالیت می‌كرد.نگهداری شاه راهها و كاروانسراها و چاپارخانه‌ها در طول راهها و گماردن ماموران ویژه فرستادن كارآگاهان و یا كارشناسان به مناطق مختلف كشور و یا كشورهای بیگانه برای بدست آوردن اطلاعات مختلف.
ساخت راهها و كاروانسراهادر دوره صفوی بالاخص در حكومت شاه اسماعیل اول و شاه عباس بزرگ دگرگونیهای زیادی در كشور بوجود آمد.شاهان صفوی برای استحكام پایه‌های حكومت خود و غلبه بر دشمنان به راهها توجه خاصی مبذول داشتند و راهها و كاروانسراهای بسیاری در این دوره ساخته و یا تغییر یا بازسازی شد.
كاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران
گروه اجتماعی _ هزاران سال است كه انسان ها در این سرزمین زندگی می كنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود.
آنها از كویرهای سخت می گذشتند و در كوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشكلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یك ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاكم بر سرزمین ایران دانست.
ایران كشوری نیمه خشك است و بارندگی در آن بسیار اندك. آبادی ها و شهرها در فلات ایران از یكدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود كه در دوره هخامنشی به دلیل اهمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می كرده است.
ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند كه هنوز نیز این راه ها به عنوان راه های باستانی پا برجا هستند. رومیان بستر راه را در حدود یك متر می
كندند و از پایین به بالا یك لایه سی سانتی متری بالاشه سنگ و ملات و روی آن لایه ای به ضخامت نزدیك به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنگ می ساختند روی لایه دوم نیز لایه دیگری پایین و خرده سنگ به درستی خندق یا گرد و قرار می گرفت و لایه نهایی راه را لایه ای به ضخامت 20 سانتی متر شن و ماسه تشكیل می داد. ایرانیان نیز از این شیوه برای راه سازی استفاده كردند اگر چه در دوره ساسانی اغلب راه های احداث شده در ایران با اهداف تجاری و درآمدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید.
در دین اسلام، هر فرد مسلمان مكلف در صورتی كه مستطیع باشد، باید به زیارت خانه خدا برود. به همین دلیل لازم است راهی برای عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خلافت عباسیان بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مكه به لحاظ قداست و انجام مناسك حج در وضعی قرار داشتند كه می بایستی راهی برای ورود به آنها ساخته شود. زیارت خانه خدا در پرتو احداث راه ها آسان شد و
مسافرتی كه از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشته و از راه هایی كه احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می كردند. معروف ترین شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود كه به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء النهر تا حوالی چین، متصل می كرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می
شد و از صحرا و پل های مستحكمی كه بر رودها ساخته بودند، عبور می كرد تا به «حلوان» و از آن جا به كوه های ایران می رسید. این راه از شهرهای بزرگ و كوچكی در جهان عبور می كرد و در حال حاضر نیز شاه راه بزرگ خراسان همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران است و امروز تهران، نزدیك ری، نقطه مركزی این شاه راه شده است. پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر كرد. اما این تغییرات در مسیر راه های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه های مهم بسیاری در سطح كشور ساخته شد. راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور این زمان بودند. از اهواز راهی بود كه به سمت مغرب به «نهر تیرا» و از آن جا به
«واسط» عراق می رفت. راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و از آن جا از جندی شاپور و شوش به سمت مغرب و كوه های لر و از آن جا به گپایگان و اصفهان می رفت. در همین دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنها به سیراف، جزیره كیش و هرمز كه در این زمان های طولانی مهم ترین بنا در خلیج فارس بودند، منتهی می شد.
راه های كرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم ایران محسوب می شوند. در این دوره از سیرجان تا بردسیر كرمان دو روز راه بود و از «بردسیر» تا «زرند» نیز باید مسافران دو روز زمان طی می كردند. در دوره اسلامی نه تنها راه ها در سطح كشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راه سازی به تجارب ارزنده ای دست یافته به گونه ای كه شمال به جنوب، شرق و غرب كشور با راه های مختلف و شاهراه های بزرگ به هم متصل بود، ایجاد بناهایی با ویژگی های گوناگون در شهر و روستاها و جاده های حاشیه كویر و معابر كوهستانی با نام های مختلف چون رباط
و كاروانسرا رواج یافت. عملكردهای گوناگون كاروانسرا در گذشته موجب شده كه این مكان دارای نام های متفاوتی چون «كاربات»، «رباط»، «ساباط» و «خان» باشد. این بناها در واقع مشابه كاروانسرا بودند اما به لحاظ معماری در برخی جزییات با آن تفاوت پیدا می كردند. پیدایش این گونه بناها را باید در نیاز مبرم كاروان و كاروانیان به حمایت در طول سفر جست و جو كرد.اطلاعات موجود در مورد كاروانسراهای اوایل اسلام اندك
است. سلسله های دوره های آغازین اسلامی مانند «سامانی»، «آل بویه»، «آل زیار» برای ایجاد بناهای عام المنفعه چون كاروان سرا و آب انبار اهمیت زیادی قایل بودند و «رباط چاهه» یا «ماهی» كنار جاده مشهد _ سرخس كه به صورتی بنایی با چهار ایوان بنا شده، از جمله یادگارهای آن زمان است. قرن پنجم قمری عصر شكوفایی هنرهای اسلامی به ویژه معماری است. ایجاد راه های تجاری متعدد و همچنین تامین امنیت جاده ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتیجه در مسیر جاده ها و داخل شهرها برای آسایش كاروان و كاروانیان، كاروانسراهای متعدد ساخته شد. شیوه و سبك معماری این دوره در احداث بناهایی چون مساجد و كاروانسراها تقریبا یكسان شد.زیباترین نمونه كاروان سراهای این دوره رباط با كاروانسرای «شرف» در خراسان است كه اكنون به صورت نیمه ویرانه ای بر جای مانده است. این كاروانسرا یادآور زمانی است كه جاده خراسان اهمیت بسیار داشت.
افول عباسیانطومار زندگی عباسیان با همت ایرانیان به
ویژه خواجه نصرالدین طوسی، ریاضی دان و منجم ایرانی در هم نوردیده شد و ایرانیان توانستند خود را از زیر یوغ حكومت عباسیان و تركان نجات دهند، اما با این همه دیری نپائید كه مغولان جای آنها را گرفتند. هنوز ملت ایران كمر از زیر بار حمله مغولان نكرده بود كه تیمور بار دیگر به ایران تاخت و پس از جهانگشایی و تسخیر سراسر آسیای مركزی و ایران به فكر نگهداری از راه ها و ایجاد ارتباط بین شهرها افتاد.
چنگیز و تیمور به هیچ وجه در فكر راه سازی نبودند. كار اصلی آن تسخیر ممالك و تاراج اموال مردم بود. به طوری كه «كلاویخو» سفیر اسپانیا در دربار تیمور كه در ایران سیاحت های بسیار داشته است، نوشته، نسخی از راه سازی در این دوره نبوده اما تیموریان در نگهداری از راه ها نهایت كوشش خود را به كار می بردند. در هر حال در دوران پس از خلافت عباسیان ایران همواره در معرض تاخت و تاز مغولان و تیموریان بود. حكومت های بعدی نیز آن چنان درگیر مشكلات خود بودند كه توجهی به احداث راه های
جدید نداشتند. در این دوره اگر چه حكومت ها برای احداث راه های جدید تلاشی نكردند اما به دلیل این كه همین حاكمان برای حفظ محدوده حاكمیت خود به راه هایی امن و هموار نیاز داشتند، در نگهداری از راه هایی كه عمده آن ساخته حكومت های پیشین از جمله عباسیان بود، همت فراوان به خرج می دادند.
اولین راه شوسه مهندسی‌سازدر دوم رمضان 1291هجری قمری جاده تهران – دوشان تپه (كلاه فرنگی) بوسیله ناصرالدین شاه طی مراسمی خاص افتتاح گردید. این راه و راه شوسه شاه عبدالعظیم اولین راههایی بودند كه با رعایت مشخصات فنی و اصول مهندسی ساخته و به اتمام رسید.تشكیل وزارت راه در سال 1315 وزارت طرق و شوارع با تصویب مجلس شورای ملی به وزارت راه تغییر نام یافت .تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری در تاریخ 16/4/1353 بمنظور اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری كشور و توسعه – تجهیز – گسترش – نگاهداری و ایجاد تأسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی – اقتصادی و عمرانی و دفاع ملی با قوانین مربوط نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری تغییر یافت
تاریخچه وزارتخانهساختار و سازمان وزارت راه و ترابری در طول مدتی كه از فعالیت آن می‌گذرد به دلیل ضرورت‌های ملی به دفعات دچار تغییر و تحول گردیده است. روند این تحول را می‌توان به دوره‌های زیر تقسیم‌بندی نمود:وزارت فوائد عامهدر سال 1298 هجری قمری و در دوران سلطنت ناصرالدین‌شاه وزارت فوائد عامه تاسیس شد و امور مربوط بر احداث راه، پل و راه‌داری بر‌عهده وزارتخانه مذكور گذاشته شد. این وزارتخانه تدریجا در سال‌های پس از تاسیس به وظائف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخته كه به همین دلیل
بعدها به نام فوائد عامه و تجارت و فلاحت تغییر نام یافته است. هزینه‌های راهسازی در این دوران با اخذ “باج راه” كه در راهدار‌خانه‌ها گرفته می‌شده تامین می‌گردید و این مبلغ سالیانه از سه میلیون ریال تجاوز نمی‌كرد.اداره كل طرق و شوارعاز سال 1301 اداره‌ای به نام “اداره كل طرق و شوارع” در وزارت فلاحت و تجارت و فوائد عامه به منظور اقدام موثر برای ساختمان راهها، نگهداری و بهره‌برداری تشكیل گردید.اداره كل طرق و شوارع، راههای كشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین كرد.
تشكیل وزارت طرق و شوارعدر سال 1308 به موجب قانونی كه از مجلس شورای ملی گذشت، اداره كل طرق و شوارع به وزارت طرق و شوارع تبدیل شد.با تاسیس وزارت مذكور راهسازی در ایران گسترش یافت و با امكاناتی كه تدریجا فراهم شد برنامه‌ها و پروژه‌های راهسازی ادامه پیدا كرد.
ادامه خواندن مقاله در مورد تاريخچه وزارت راه و ترابري
نوشته مقاله در مورد تاريخچه وزارت راه و ترابري اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.