مقاله جاده و جاده سازي

 nx دارای 117 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است فایل ورد nx  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد. این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد بخشی از متن nx : جاده در ایران باستان ز گفته های هرودت و نوشته های دیوانی گنجینه‌ی تخت جمشید بر میآید که همه‌ی کشورها با شاهراه ها با پایتخت های شاهنشاهی در پیوندبوده اند در نوشته های تخت جمشید ، گذشته از راه مهم میان شوش وتخت جمشید، راه های بلخ ، کرمان ، هند ، آراخوزیا و گندار، هرات ، ساگارتیا ، ماد ، بابل، مصر و سارد‌یاد شده است پایتخت های شاهنشاهی(پاسارگاد، پارسه شهر، شوش، بابل، همدان) با جاده های بزرگی که‌یکچهار پهلویی را پدید می آورد به هم پیوند می خورده است که از میانآنها راه شوش به پارس شهر شناخته شده ترین است از شوش به همدان، شاهراه از لرستان نمی گذشت، چراکه این راه بد، باریک و شیبدار بودهاست، پس جاده از دشت بابل و از بیستون به فلات ایران می رفته است ازهمدان جاده‌ی دیگری از گابای (اسپهان) تا پارس می آمد و تا بندر بوشهردر خلیج پارس امتداد داشت هم چنین پایتخت ها به همه‌ی کشورهایشاهنشاهی راه داشته اند در پاختر(شمال)، همدان از راگا (ری) و گرگان به بلخ می پیوست در نیمروز(جنوب)، پارس از کرمان به آراخوزیا و گندار واز آنجا به دره‌ی سند‌یا بلخ می رفته است در خوربران(غرب)، دو شاهراهدر آغاز از شوش به اربل رفته، از آنجا‌یکی از ارمنستان به آسیای کوچک و به سارد می رفته است و دیگری به سوی دمشق و مصر شاهراهی که ازشوش به سارد می رفت مورد اشاره‌ی نویسندگان باستان است؛ این راه کهبیش از دوهزار و ششصد کیلومتر درازا داشت و دربردارنده‌ی صدو‌یازدهایستگاه و چاپارخانه بود را به گفته‌ی نویسندگان، کاروان ها در نود روز میپیمودند؛ در حالی که پیک های شاهانه ‌یک هفته! شاهراه ها اهمیت راهبردی بسیاری داشتند و لشکرکشی ها از شاهراه هاانجام می شد، زیرا که انبار های آذوقه در این راه ها موجود بود همچنینشاهراه ها کمک شایانی به بازرگانی میان کشوری می کرد کارکنان دولتیو چاپارها دارای گذرنامه ای بودند که به آنها امکان می داد تا از امکاناتراه ها بهره برند شهربان ها موظف بودند در راه ها انبارهای آذوقهفراهم آورند در پی این تدابیر، به نوشته‌ی هرودت5 ایرانیان بر روی جادهها انبارهای آب تدارک دیدند، به احتمالی در مسیر وصول به این هدفاست که قدرت هخامنشی، کندن کاریز را در دامنه‌ی البرز تشویق می کردتا ذخایر آب همیشگی در بخش بزرگی از جاده ای که ماد را به آسیایمیانه پیوند می داد تامین کندشاهراه ها بر خلاف راه های دیگر پهن بودند و برای ارابه های چهارچرخه ودوچرخه قابل استفاده؛ شاهراه ها جاده های خاکی و سنگفرشی بودند که ازآنها به خوبی نگهداری می شد و در آنها نشانه های راهنما وجود داشت این راه ها از زیرسازی خوبی برخوردار بوده اند: جاده های ارابه رو که باپهنای گز و با ملات قیر‌یا ذغال برای جلوگیری از نم زمین در زیر و سهرده آجر میانی و‌ یک ردیف سنگ در بالا ساخته می شد ، حتی برای گذرخودرو نیز مناسب می نموده اند از شاهراه های ارابه رو، ارابه ها باسرعت تاخت اسب می گذشتند، چه هم جاده هموار بود و هم به نظر میآید که چرخ ها آجدار بوده و از توغه (رینگ) و ماده ای نرم به جایلاستیک امروزین برخوردار بوده است درازای شاهراه ها را به فرسنگ که مقیاس درازای ایرانی، در حدود پنج وچهار دهم کیلومتر بوده برآورد میکردند درشاهراه ها کاروانسراها وایستگاه ها و پاسگاه های نگهبانی، به فاصله ای معین وجود داشته استاداره‌ی راه هایی به این گستردگی که مستلزم افراد پرشمار و متخصصاست ،‌ یکی از جلوه های روزگار هخامنشی است در برخی از نوشته هایدیوانی پارسه به گروهی کارشناس برای نگهداری جاده های احداث شده وگشایش جاده های نوین اشاره رفته است البته گاه برای تعمیر و نگهداریراه ها از ارتش بهره برداری می شده است رفت و آمد در شاهراه هازیر نظارت دقیق کارگزران شاه بود، چراکه شاه مسئول استقرار امنیت ونظم در شاهراه ها و حفظ مسافران را برعهده داشت از کثرت رفت و آمددر راه ها می توان به میزان بالای امنیت پی برد و در راه نیازی به مراقبمسلح نبود و با شگفتی می بینیم که دو مرد با هشت خدمه‌ی همراه، بدونمحافظ، باج بابل را به پارسه آورده اندبخشی از جاده ای که میان پارس و ماد بوده است در پارس‌یافت شده است که در برخی جایها به بلندای ده متر در سنگ کنده شده است بهبخشی از نوشته‌ی‌یک جهانگرد اروپایی درباره‌ی راه میان پارس شهر وپاسارگاد نظر می افکنیم :هنگامی که اندازه ای در تنگه‌ی پولوار راه پیمودیم، از‌یک سربالاییسنگستانی بالا رفتیم و به “سنگ بر” درآمدیم و سنگ بر راهی است کهنزدیک 200یا 300 یارد درازا دارد و آنرا در شکم سنگ پدید آورده اند،به گونه ای که پایان آن، از کوه بیرون می آید و از آنسوی تنگه سربدر میآورد و پدیدآوردن این راه، از آنرو بوده که راه رسیدن به پارسه را نزدیکتر کنند تا بتوان زودتر از پاسارگاد بدانجا رفت‌یا برگشتزهی بر چیره دستی و کاردانی مهندسان و استادکارهای ایرانی که درهزاران سال پیش، چنین راهی را در میان سنگ پدید آورده اندهنگامی که سرگرم تماشای سنگبر بودم؛ به نیروی اندیشه، چندهزار سال بهگذشته رفتم و این گونه انگاشتم که‌یک سوار با فر و شکوه که بر پشتاسبی راهوار و بادپیما سوار شده، به تندی از این راه می گذرد که پیامی رااز پاسارگاد به بارگاه شاهنشاه در تخت جمشید برساند و‌یا فرمان شاه راکه از بارگاه دریافت کرده به پاسارگاد برساند و هنگامی که این سوار،چشمش به کاخ سپیدرنگ پاسارگاد می افتد، ناگهان دهنه‌ی اسب را میکشد و اسب که مانند باد، تندروست،‌یکباره می ایستد و آن سوار که خفتانو کله خود زرین وی در پرتو آفتاب می درخشد و نسیم فلات ایران، ابلغهای او را برمی افرازد، به زمین گام می گذاردیکباره، بخود آمدم و به این سوی و آن سوی نگاه کردم و دیدم از شکوهایران باستان، مگر مشتی ویرانه و این راه که از میان سنگ بریده شده، اثری نیست و شاهان بزرگ ایران، به گونه ای از میان رفتند و ناتوان شدندکه فرزندان آنها برای اینکه، گور آنان را از دستبرد بیگانگان و تازندگانبپایند، ناچار شدند که نام سلیمان را روی آرامگاه بگذارند و برای اینکهدست کم، چند ویرانه از آنها بماند، متوسل به نام‌یکی از پیغمبران شده انددر گذرگاه های طبیعی و کوهستانی به وسیله‌ی پادگان های سبک نظامیمراقبت می شدند، این پادگان ها به مثابه بخشی از‌یک شبکه‌ی بسیارفشرده‌ی استحکامی بود که از سرزمین های مسطح و جاده هایی که آنها رابه هم پیوند می داد، مراقبت می کرده اند از بزرگترین رودها، مانند دجله و فرات و رودهایی که در شاهراه جای می گرفت مانند رود هالیس، بهکمک پل های همیشگی می گذشتند که پاسگاهی از آن نگهداری می کردهاست‌یکی از پل هایی که منسوب به زمان هخامنشیان است، پل بر رویکارون در دزفول است که پس از 2500 سال هنوز پای برجاست شمار بهنسبت کم پل های همیشگی، کاروان ها را ناگزیر می کرد تا مسیرهایی راکه از سوی سازمان دیوانی شاهنشاهی تعیین شده بود در پیش گیرند وبدینسو سازمان اداری می توانست به آسانی رفت و آمد در جاده ها رازیر در نظر داشته باشد در جاهای دیگر و به هنگام لشکرکشی ها از پلهایی که از جای گرفتن کشتی ها در کنار هم پدید می آمد، بهره میبردند (پل شناور) . راهسازی : عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص استبه‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای بهنقطه دیگر برسند.عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی.جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری ازراه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی ، روسازی راه و مهندسی ترابری : از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیرسازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهایی جهت فراگیری مطلبینظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها وطرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالحراه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرایروسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی وهوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارائه می‌گردند. سنگهای قابل مصرف در راه سازی :سنگها در راه سازی مصارف متعدد دارند که از جمله این موارد پل سازی، زیر سازی ، سنگفرش ، زیر ریل آهن و غیره است. انواع سنگهای آذرین ،دگرگونی و رسوبی که واجد خصوصیتهای زیر باشند، در راه سازی قابلاستفاده خواهند بود.• مقاومت فشاری بیش از 100 مگا پاسکال • ضریب نرم شدگی بیش از 09 • میزان جذب آب ، کمتر از 1 درصد • وزن مخصوص بیش از 23 گرم بر سانتیمتر مکعب. • مقاومت ضربه‌ای آن 15 کیوگرم نیرو بر سانتیمتر مکعب باشد. • نداشتن کانیهای رسی ، گچ و مواد قابل حل در آب. • عدم آلتراسیون و هوازدگی در سنگ. سنگهای قابل استفاده در تونلها و محیط های آبی :در تونلها از گرانیت ، دیوریت ، گابرو و یا بازالت که مقاومت فشاری آنهااز 100 مگا پاسگال باشد، استفاده می‌کنند. ویژگیهای سنگهای مصرفی درمحیط آب به شرح زیر است. • نداشتن کانیهای رسی ، گچ و مواد محلول در آب. • همگن بودن سنگ. • داشتن مقاومت در برابر فشارهای بالا. سنگهای مقاوم در برابر محلول ها و حرارت :سنگهایی که در برابر اسیدها مقاومند، عبارتند از گرانیت ، دیاباز ، دیوریت، کوارتزیت و بازالت.سنگهای مقاوم در برابر محلولهای قلیایی عبارتند از سنگ آهک ،دولومیت ، سنگ مرمر و منیزیت. سنگهایی که در شرایط حرارت بالا مقاومهستند عبارتند از بازالت ، دیاباز و توف. ویژگی مهم این سنگها داشتنمقاومت فشاری بیش از 100 مگا پاسگال است که میزان جذب آن حداکثربه 1 در صد می‌رسد. آشنایی :زمین طبیعی بستر راه هرقدر که محکم باشد باز هم در مقابل تاثیر عواملجوی ، بخصوص هجوم آب و تغییرات دما و همچنین نیروهای وارده ازچرخ خودروها ، مقاومت نمی‌کند ودیروز یا زود خراب می‌شوند. از اینرو است که معمولا به روی بستر طبیعیراه ، استخوان بندی چند لایه و معمولا مقاوم و با دوامی ساخته می‌شود،به نحوی که بتواند در مقابل تاثیر عوامل جوی و فشار حاصله از وسایل نقلیهمقاومت نماید.آنچه را که امروزه به نام راهسازی مدرن می‌شناسیم تکمیل یافته روشی استکه در قرن 19 توسط فردی به نام مک آدام (M cAdam) ارائه گردید.این شخص راه را از چند لایه خرده سنگی ، متشکل از ذرات دارای قطرکمتر از 68 میلیمتر (ریزتر از قلوه سنگ و لاشه سنگ) می‌ساخت و رویآن را با لایه نازکی از مصالحی که می‌توانستند ذرات سنگی را به هم پیوند دهند، می‌پوشانید. به نظر می‌رسد که مک آدام در ابتدا از سنگهای شکستهریز به عنوان مصالح پیوند دهنده سود می‌جسته و بعدها به جای آن لایه‌ایاز آسفالت یا بتن را بکار گرفته است. این نوع جاده سازی امروزه به نامماکادامی کرون نامیده می‌شود. مجموعه مورد بحث قادر است بار حاصلاز ترافیک را به نحوی به روی خاک پخش نماید که راه بر اثر مرور زمان تغییر شکل نیابد. قسمتهای مختلف یک راه :امروزه اغلب راهها از دو قسمت زیرسازی و روسازی درست شده است.بخش زیرسازی راه که به روی بستر راه قرار دارد. متشکل از دو لایه«زیراساس» در زیر و «اساس راه» در روی آن است. روسازی راه نیز ازدو لایه آستر و رویه ساخته شده است. هر یک از 4 لایه فوق عملکردخاصی را در راه به عهده دارند. از اینرو هر یک از آنها از نقطه نظر کمیتو کیفیت مصالح دانه‌ای و لزوم یا عدم لزوم مواد پیوند دهنده ازمشخصات خاصی برخور دارند. جسم یا بدنه راه عمدتا از شن و ماسهساخته می‌شود. البته در برخی از لایه‌های راه ، خرده سنگها توسط یک مادهچسباننده (قیر یا سیمان) به هم متصل می‌شوند. ویژگیهای عمومی مصالح خرده سنگی مورد نیاز در راهسازی :شکل و اندازه ذرات :اندازه بهینه ذرات تا حدی با توجه به مورد مصرف آنها و نوع مواد پیونددهنده تفاوت می‌کند. با این حال حداکثر اندازه دانه برای لایه‌هایزیرسازی (زیراساس و اساس راه) 38 میلیمتر و برای لایه‌های روسازی 25یا 19 میلیمتر است. حد پایینی اندازه دانه‌ها 0074 میلیمتر در نظر گرفتهمی‌شود. دانه بندی مناسب مصالح با توجه به عوامل متعددی چون نوعروسازی ، ضخامت لایه و اندازه درشت ترین دانه مصالح تعیین می‌شود.برای یک دانه بندی ثابت ، افزایش گوشه داری و ناهمواری سطح ذراتسطح ذرات و دانه بندی خوب آنها مهمترین ویژگیهای لایه‌های زیرسازیراه که معمولا توسط ماده دیگری به هم متصل نمی‌شوند، است. زیرا دراین لایه‌ها مقاومت و استحکام منحصرا بر اثر تراکم توده خرده سنگیحاصل می‌شود، ناهمواری و زبری سطح دانه‌ها و گوشه داری آنها استحکامپیوند بین ذرات سنگ و ماده پیوند دهنده (قیر) را افزایش می‌دهد. درصدمواد ریزدانه و قابلیت خمیرسانی آنها از دیگر مواردی است که باید مورد توجه قرار گیرد. مشخصات مصالح سنگی : مشخصات مصالح سنگی اخذ شده طبق اظهار نظر متقاضی شماره آزمایشگاهی نمونهشن درشت دانه 39622شن متوسط دانه 39623ماسه شکسته6-0 میلیمتر 39624فیلر 39425 1-1 دانه بندی مصالح سنگیآزمایش دانه بندی مصالح سنگی بر اساس استاندارد AASHTO-T27برای مصالح سنگی درشت دانه و ریز دانه برروی چهار نمونه اخذ شده ازکارخانه آسفالت خورموج آسفالت انجام پذیرفت . منحنیهای دانه بندیمصالح در شکل های یک الی چهار ترسیم شده است . 1-2 آزمایشات مرغوبیت مصالح سنگیآزمایشات مرغوبیت مصالح سنگی شامل تعیین حدود اتربرگ(AASTHTO – T89 .T90)تعیین درصد شکستگی در یک جبهه و دو جبهه ، تعیین ارزش ماسه ای(AASHTO – T176) ، تعیین درصد تطویل و تورق (Bs -812) و تعییندرصد سایش به روش لس آنجلس (AASHTO – T96) برروی مصالحسنگی درشت دانه و ریز دانه انجام پذیرفت که نتایج مربوطه در جدول شمارهیک درج گردیده است . 2 ـ آزمایشات قیر آزمایش وزن مخصوص و درجه نفوذ قیر انجام شد که وزن مخصوصقیر در 25 درجه سانتیگراد برابر با gr/cm 017/1 و درجه نفوذ قیربرابر با 115 بدست آمده است . با توجه به بالا بودن درجه نفوذ قیر اینموضوع به آزمایشگاه استان بوشهر اطلاع داده شد و مقرر گردید قیرجدید ارسال کنند . درجه نفوذ قیر جدید 68 بدست آمد . که طرح اختلاطبا این قیر انجام شد . 3 ـ نسبت اختلاط مصالح سنگی1 ـ 3 ـ دانه بندی مخلوط مصالح سنگی با توجه به نتایج حاصل از دانه بندی مصالح سنگی و فرمول کارگاهیپیشنهادی متقاضی و استفاده از دانه بندی شماره 3 جدول 20-1 نشریه 101سازمان مدیریت و برنامه ریزی (تجدید نظر اول) نسبتهای اختلاط بشرحزیر تعیین گردیدند مشخصات مصالح سنگی شماره آزمایشگاهی نمونه درصد اختلاط مصالحشن متوسط دانه 39623 15 شن متوسط دانه 39623 30 ماسه شکسته6-0 میلیمتر 39624 55 قابل ذکر است که جهت قرار گرفتن منحنی اختلاط در محدودهٌ مشخصاتو انطباق با فرمول کارگاهی از فیلتر در اختلاط استفاده نشده است .با اعمال نسبتهای فوق درصد رد شده مخلوط مصالح سنگی از الکهای موردنظر بشرح زیر خواهد بود : اندازه الک حدود مشخصات طبق دانه بندی IV میانگین حدود مشخصات طبق دانه بندی IV دانه بندی پیشنهادی پیمانکار (فرمول کارگاهی) درصد وزنی رد شده حاصل از اختلاط 1 اینچ 100 100 100 1003/4 اینچ 90-100 95 97 93/43/8 اینچ 90-100 68 70 70/2شماره 4 35-65 50 45 45/9شماره 8 23-49 36 31 29/7شماره 50 5-19 12 12 9/3شماره 200 2-8 5 5 5/6مخلوط مصالح سنگی جهت ساخت نمونه ها با نسبتهای فوق ساخته شد کهمنحنی مصالح سنگی بکار رفته در طرح همراه با حدود مشخصات دانهبندی شماره 3 جدول 20- 1 نشریه 101 در شکل شماره پنج ترسیم شدهاست . 2 ـ 3 ـ تعیین وزن مخصوص مخلوط مصالح سنگی آزمایشات تعیین وزن مخصوص حقیقتی ، وزن مخصوص ظاهری و درصدجذب آب مخلوط مصالح سنگی مانده روی الک شماره 8 بر اساساستاندارد AASHTO – T85 و برای مخلوط مصالح سنگی رد شده ازالک شماره 8 و مانده روی الک نمره 200 بر اساس استانداردAASHTO – T100 انجام پذیرفت .نتایج حاصل به انضمام مقادیر وزن مخصوص حقیقی مخلوط مصالح سنگی ووزن مخصوص ماکزیمم و درصد جذب قیر مخلوط مصالح سنگی در جدولشماره دو درج گردیده است .با اعمال نسبتهای فوق درصد رد شده مخلوط مصالح سنگی از الکهای موردنظر بشرح زیر خواهد بود : اندازه الک حدود مشخصات طبق دانه بندی IV میانگین حدود مشخصات طبق دانه بندی IV دانه بندی پیشنهادی پیمانکار (فرمول کارگاهی) درصد وزنی رد شده حاصل از اختلاط 1 اینچ 100 100 100 1003/4 اینچ 90-100 95 97 93/43/8 اینچ 90-100 68 70 70/2شماره 4 35-65 50 45 45/9شماره 8 23-49 36 31 29/7شماره 50 5-19 12 12 9/3شماره 200 2-8 5 5 5/6 مخلوط مصالح سنگی جهت ساخت نمونه ها با نسبتهای فوق ساخته شد کهمنحنی مصالح سنگی بکار رفته در طرح همراه با حدود مشخصات دانهبندی شماره 3 جدول 20- 1 نشریه 101 در شکل شماره پنج ترسیم شدهاست .مشخصات مخلوط آسفالتی :نمونه های مخلوط آسفالتی با درصد های مختلف قیر با اعمال 75 ضربهبه هر طرف نمونه با قیر ارسالی بروش مارشال ساخته شد . وزنمخصوص نمونه های آسفالتی براساس استاندارد AASHTO-T166، استحکام و روانی نمونه ها به استناد روش ASTM – D1559 و حداکثر وزن مخصوص مخلوط آسفالتی با روش AASHTO – T209 تعیینگردیدند . درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی (Air Voids) ، درصدفضای خالی بین مصالح سنگی (V.M.A) و درصد فضای خالی مصالح سنگیپر شده با قیر (V.F.A) به استناد محاسبات مندرج در نشریه Ms2انستیتو آسفالت محاسبه گردید که منحنی تغییرات کمیتهای فوق بادرصدهای مختلف قیر در شکل شماره شش ترسیم شده است .آزمایش تاثیر آب بر استحکام مارشال انجام شد . بدین ترتیب که سهنمونه مارشال در درصد قیر 5/3 ساخته شد و مدت 24 ساعت در شرایطمستغرق در داخل آب 60 درجه سانتیگراد قرار داده و سپس تعیینمقاومت شدند و با مقاومت سه نمونه مارشال که با شرایط مشابه ساختهشده و در مدت 30 دقیقه در آب 60 درجه سانتیگراد قرار گرفته بودندمقایسه شدند که نسبت متوسط مقاومت سه نمونه مارشال در 24 ساعتبه متوسط مقاومت سه نمونه در 30 دقیقه برابر با 79/0 بدست آمد .این نسبت طبق قسمت پ بند 20-6-5 نشریه 101 سازمان مدیریت وبرنامه ریزی(تجدید نظر اول) نباید کمتر از 75/0 باشد .ضمناًٌ وزن مخصوص ماکزیمم در درصدهای مختلف قیر محاسبه گردیدهکه نتایج به پیوست آمده است. 5 ـ تعیین میزان قیر بهینه :با توجه به منحتی های شکل شماره شش و اصول مندرج در بند 20- 5 – 2نشریه 101 و بند 9-7 نشریه 234 سازمان مدیریت و برنامه ریزی درمورد تعیین درصد قیر مناسب برای مخلوط آسفالتی ، و با توجه به آب وهوای منطقه بوشهر مقدار قیر بهینه برابر 9/ 3 ± درصد نسبت به کل مخلوط آسفالتی بدست می آید.قابل ذکر است که در اعمال رواداری قیر نسبت به قیربهینه به علت ارضا,پارامترهای آسفالتی ، توصیه می گردد از رواداری 3/0 استفاده گردد .بدیهی است هر گونه تغییر در مصالح سنگی ، دانه بندی و نسبتهای اختلاط ،کنترل وتعیین مجدد پارامترهای آسفالتی و از جمله درصد قیر بهینه راالزامی می سازد . مصرف قیر در راهسازی متنوع ومتفاوت است . انتخاب قیر صحیح برای شرایط گوناگون اجرایی و مصارف ناهمگون به كیفیت مصالح ، شرایط جوی، اقلیمی ، جغرافیایی ، وسایل اجرای كار ، نوع و میزان ترافیك بستگی داردكه در مشخصات فنی هر پروژه تعیین می گردد.قیر خالص تقریبا در همه نوع آسفا لت كاربرد دارد و برای اینكه بتواندراحت تر و بهتر با سنگدانه ها مخلوط شود بایستی بصورت روان باشد وچون قیر یك ماده ترمو پلاستیك است لذا ابتدایی ترین روش برای مایعنمودن آن حرارت دادن به قیر می باشد ولی در اغلب موارد برای مایعنمودن قیر به جای حرارت دادن آن را در حلالهای نفتی مثل بنزین و نفتو گازوئیل حل می نمایند ویا پخش در آب بصورت ذرات(امولسیون قیر)مصرف می كنند. به هر حال چه قیر بصورت محلول باشد و چه بصورتامولسیون برای آنكه بتواند خاصییت چسبندگی و انگمی خود را بدستآورد بایستی حلالهای آن تبخیر گردند و سرعت تبخیر كه بستگی به نوعحلال دارد متغیر می باشد.گاهی نیز در قیر خالص از مواد افزودنی هماستفاده می شود مواد افزودنی باعث تغییر خواصی همچون روانی ،چسبندگی ، مقاومت در برابر اكسید شدن و یا تغییر در پارامتر هایالاستیسیته قیر می شوند و در نتیجه كاربردهای بیشتری برای قیر فراهم می گردد.مقدار رطوبت :در صورتی که مصالح خرده سنگی بتوانند مقدار زیادی آب را به خودجذب کنند تر و خشک شدن (یخ زدن و ذوب)مداوم آنها در فصولمختلف باعث انبساط و انقباض پی در پی و نهایتا خرد و متلاشی شدن راهمی‌گردد. علاوه بر آن ، برخی از سنگها پس از گرفتن آب فراوان بهصورت خمیری در آمده و بر اثر کمترین بار وارده از جای خود حرکتمی‌کنند. قدرت پیوند با قیر :مصالحی که در روسازی راه بکار می‌روند باید قادر باشند پیوند محکمیبا قیر ایجاد نمایند. به نحوی که بر اثر رفت و آمد وسایل نقلیه یا تاثیرعوامل جوی از قیر جدا نگردند. قیر به برخی از سنگها چسبیده و به برخیدیگر نمی‌چسبد. سطح ناصاف (ناهموار و خشن) ذرات و شکل زاویه‌دار آنهاپیوند با قیر را بهتر می‌کند. اینگونه ناهمواریهای مناسب در سنگهای درشتدانه (به علت سختی متفاوت ذرات تشکیل دهنده سنگ) دیده می‌شود. مقاومت در برابر ضربه : وسیله نقلیه در حال حرکت تنش ، ضربه و لرزش قابل ملاحظه‌ای را برسطح راه وارد می‌کند که مقدار آن حدود 25 درصد بیش از وزن همانوسیله نقلیه ، در حال سکون است. به منظور آگاهی از مقاومت مصالح درمقابل ضربه آزمون مقاومت در برابر ضربه انجام می‌شود. این مقداربرای مصالح مرغوب از 20 درصد کمتر است ( استاندارد .B.S). مقاومت در برابر صیقل یافتن :حتما توجه کرده‌اید که جلای سطح راهها ، مخصوصا در باران ، با یکدیگرمتفاوت است. در نقاطی که سطح راه صیقل یافته است جاده حالتی شبیه بهآینه سیاه به خود می‌گیرد. در این نقاط بین لاستیک اتومبیل و راه اتصالخوبی برقرار نمی‌شود و در نتیجه وسیله نقلیه بر اثر کوچکترین غفلتلغزیده و سر می‌خورد. این پدیده مخصوصا در نقاطی که سرعت یا جهتحرکت وسایل نقلیه تغییر می‌کند، مانند پیچها و چهار راهها ، بیشتر دیدهمی‌شود. در این نقاط سایش و برخورد لاستیک اتومبیل با جاده به حداکثرخود می‌رسد. مقاومت یک سنگ یا مجموعه‌ای از ذرات سنگی در مقابلصیقل یافتن را می‌توان در آزمایشگاه تعیین کرد. مقاومت در برابر سایش :سنگهایی که زود ساییده می‌شوند، در صورتی که در راه مصرف شوند،عمر کوتاهی دارند. این ویژگی را نیز به سادگی می‌توان در آزمایشگاه بهتوسط ماشین لوس آنجلس تعیین نمود. مقادیر افت وزنی کمتر از 10درصد برای راههایی که عمر طولانی برای آنها در نظر گرفته می‌شودبسیار مناسب است. نقش مصالح خرده سنگی در لایه‌های مختلف یک راه :زیراساس : این لایه بخش زیرین راه را می‌سازد و به صورت پی محکمی به روی بسترراه ساخته می‌شود. یکی از مهمترین عملکردهای این لایه زهکشی راه است.از اینرو مصالح بکار گرفته شده در این بخش می‌باید به نحوی انتخاب شوند که آب به آسانی بتواند از میان آنها عبور کند. در غیر این صورتممکن است بر اثر فشار آب منفذی متورم یا ترک در راه ایجاد شود. در اقلیمهای سرد و معتدل ، فضای بین منفذی باید آن اندازه بزرگ باشدکه از حرکت قائم آب بر طبق نیروی موئینه جلوگیری به عمل آورد. درغیر این صورت آبهایی که بدین نحو بالا می‌آیند در زمستان یخ زده و بهراه آسیب می‌رسانند. مصالح زیراساس معمولا مخلوطی از شن و ماسهطبیعی ، سنگ شکسته و مانند اینها است. دانه بندی مصالح بکار گرفته شدهدر این قشر باید پیوسته باشد. اساس راه :لایه اساس راه معمولا به روی لایه زیراساس یا بستر آماده راه ساختهمی‌شود. نظر به اینکه این لایه دریافت کننده توزیع کننده اصلی بار راه است، باید از مقاومت خوبی برخوردار باشد. مصالح این لایه ممکن استمتصل باشند یا توسط یک ماده پیوند دهنده (معمولا قیر) به هم بچسبند.برای ساختمان این لایه معمولا از مخلوطی از شن و ماسه طبیعی و سنگشکسته استفاده می‌شود. علاوه بر آن دانه بندی مصالح باید پیوسته بوده وذرات از مقاومت و دوام کافی برخوردار باشند.روسازی :یکی از عمده ترین عملکردهای این قشر ، توزیع و هدایت بار ناشی ازترافیک به لایه زیرین (اساس راه) است و به علاوه این قشر سطح مناسبیبرای قرار گرفتن قشر پوشش سطحی (رویه) ایجاد می‌کند. پوششسطحی (روبه راه) همان لایه‌ای است که خودروها از روی آن گذرند. رویهراه در واقع دریافت کننده مستقیم بار و ضربه است. این لایه باید در درجهاول بادوام باشد و از لغزش وسایل نقلیه جلوگیری کند.از طرف دیگر این لایه باید غیرقابل نفوذ باشد تا بتواند لایه‌های زیرین را ازگزند عوامل جوی محفوظ بدارد. لایه آمترو معمولا از جنس آسفالتمی‌باشند که مخلوطی از شن و ماسه و قیر است. تعاریف اساسی روسازی و راهسازی :آبرو :هر سازه ای، غیر از پل، كه برای تخلیه آب از زیر راه ساخته میشود. آسفالت حفاظتی :پخش قیر در راههای خاكی شنی، آسفالتی و بتنی و بلافاصله پخش سنگدانهبر روی آن، یا قیرپاشی بدون سنگدانه، و یا پخش آسفالت اسلاری سیل، و یا آسفالت متخلخل، آسفالت حفاظتی نامیده میشود. آسفالت سرد :آسفالت سرد از اختلاط مصالح سنگی یا قیرهای محلول، یا قیرآبه ها و یا قطران در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراكم میشود. آسفالت متخلخل : آسفالت متخلخل از اختلاط قیر با سنگدانه های شكسته دارای دانه بندی باز،در كارخانه آسفالت تهیه میشود. اساس : قشری از مصالح سنگی با مشخصات فنی و به ضخامت معین كه بر رویبستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهای وارده ازلایه های بالاتر روسازی قرار گیرد ، قشر اساس نامیده میشود. اساس شنی :عبارت است از مصالح شكسته شنی با مشخصات فنی معین كه به ابعادهندسی مورد نظر بر روی قشر زیراساس و یا بستر روسازی قرارگیرد. اساس قیری :مخلوطی از مصالح سنگی و قیر با مشخصات فنی و به ضخامت معین كه برروی بستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهایوارده از لایه های بالاتر روسازی قرار گیرد، قشر اساس قیری نامیده میشود. اساس ماكادامی :مخلوطی از سنگ كوهی و یا سنگهای رودخانه ای شكسته به اندازه هایمشخص و پخش آن بر روی قشر آماده شده سطح راه برابر ابعاد، اندازهها و ضخامت های مشخص شده در نقشه ها. اندود سطحی (تك كت) :پخش یك لایه بسیار نازك قیر محلول یا قیرآبه روی سطح آسفالتی یا بتنیبه منظور آغشته نمودن سطوح مزبور و ایجاد چسبندگی با قشر آسفالتیكه متعاقباً روی آن پخش میشود، اندود سطحی یا تككت نامیده میشود. اندود نفوذی (پریمكت) :پخش یك لایه قیر محلول با كندروانی(ویسكوزیته) كم یا متوسط در سطحشنی راه (بستر روسازی راه یا زیراساس و یا اساس)، اندود نفوذی یاپریمكت نامیده میشود. اندودهای آب بند (سیلكت) :اجرای آسفالتهای حفاظتی بر روی انواع رویه های آسفالتی و یا بتنیموجود، به منظور آب بندی، افزایش خاصیت نفوذ ناپذیری، اصلاحآسیبدیدگی های سطحی، به سازی موقت و افزایش عمر بهره برداری ها،اندود آب بند یا سیلكت نامیده میشود. بازیابی روسازی آسفالتی :بازیابی روسازی آسفالتی، استفاده مجدد از آسفالتهای قدیمی است كه قبلا كاربرد اولیه خود را به انجام رسانده است. این عمل معمولاً پس از انجام کارهای فعل و انفعال بر روی آسفالت های قدیمی صورت میگیرد. بتن آسفالتی با دانه بندی باز :عبارت است از مخلوط قیر و مصالح سنگی با دانه بندی باز كه مناسب برایبالا بردن اصطكاك روسازی مرطوب میباشد. بتن آسفالتی با دانه بندی متراكم :عبارت است از مخلوط قیر و مصالح سنگی با دانه بندی پیوسته مناسببرای شرایط محلی با كاهش فضای خالی و افزایش مقاومت و عمر بیشتر. بستر روسازی راه :سطح تمام شده خاكی راه كه مصالح لایه های روسازی بر روی آن قرارمیگیرد. بهسازی و روكش آسفالتی :مرمت و اصلاح انواع آسیبدیدگیهای سطحی و سازهای روسازیهایآسفالتی، شامل: تعمیرات سطحی، اجرای روكشهای تقویتی، بازیافت و یاتركیبی از این عملیات بهسازی نامیده میشود. پل : سازه فلزی یا با مصالح ساختمانی برای عبور راه، راه آهن و یا پیاده از رویآب یا مسیر راهی دیگر. پی كنی ابنیه فنی :پی كنی ابنیه فنی عبارت است از كندن محل پی پایه ها، دیوارها، زهكشی ها،با دست و یا بیل مكانیكی (یا وسایل مشابه) طبق رقوم مندرج در نقشه هایاجرایی و به دستور دستگاه نظارت. تخلیه آبهای سطحی :عبارت است از احداث نهرها، و آبروهای باز و یا بسته، لوله گذاری هایسطحی، انحراف و تنظیم و كنترل جریان آب انهار و رودخانه ها و اجرایسایر كارهای تكمیلی، طبق نقشه های اجرایی و دستورات دستگاه نظارت. خاك مسلح :خاك مسلح عبارت است از مجموعه خاك و جوشن ها كه به صورتنوارهای افقی در خاك قرار می گیرند و پوسته كه بتنی یا فلزی است ونمای خاك مسلح را تشكیل میدهد. داربست :سازهای موقت است كه برای نگهداری قالب بندی، سكوهای كار و تحملبارهای حین اجرا برپا می شود. مشتمل بر شمع بندی، پایه های قائم،صفحات افقی، بادبندها، زیرسری ها و نظایر آن. راه انحرافی :راهی موقت برای عبور ترافیك در زمان قطع عبور از بخشی از راه. روسازی :روسازی راه سازه ای است كه بر روی آخرین لایه متراكم شده خاك زمینطبیعی، خاكریزی ها یا كف برش های خاكی و یا سنگی كه به طور كلی بسترروسازی نامیده میشود، قرار میگیرد. زهكشی :زهكشی عبارت است از لوله گذاری های سطحی و زیرزمینی، مصرف زههای سنگی و یا خرده سنگی، انحراف و تنظیم و اجرای سایر كارهای تكمیلی،طبق نقشه های اجرایی و دستورات دستگاه نظارت. زیراساس :قشری از مصالح سنگی (و یا مخلوطی از مصالح سنگی و مواد افزودنی) بامشخصات فنی معین و به ضخامت مشخص كه بر روی بستر راه (سابگرید) به منظور تحمل بارهای وارده از قشرهای بالای روسازی قشراساس قرار گیرد، قشر زیراساس نامیده میشود. زیراساس معمولاً اولینلایه از ساختمان روسازی راه را تشكیل میدهد. زیراساس شنی :مصالح شنی با مشخصات فنی معین تهیه و بر روی بستر روسازی راه حملو به ضخامت مورد نظر پخش و سپس طبق شرایط فنی آب پاشی وكوبیده می گردد. قشر حاصله، زیراساس شنی نامیده میشود. سنگ پشت كار :قطعه سنگی است كه در پشت نما به كار میرود و مستقیماً در برابر عوامل جوی قرار ندارد. سنگ توكار :قطعه سنگی است كه در داخل بنا به كار برده می شود. سنگ دوكله و یا سرتاسری :قطعه سنگی است كه تمام ضخامت بنا را در بر می گیرد. سنگ راسته :قطعه سنگی است كه طول اصلی آن در امتداد نمای بنا قرار می گیرد. سنگ كله :قطعه سنگی است كه طول اصلی آن در داخل بنا قرار میگیرد. سنگ نبش :قطعه سنگی است كه در گوشه بنا به كار برده میشود. سنگ نما :قطعه سنگی است كه در نمای بنا به كار برده میشود. این قطعه باید دارای ریشه كافی بوده تا در ضمن مقاومت در برابر عوامل جوی، استحكام بنا را هم تامین نماید. شانه راه : آن قسمت از كف راه كه برای توقف اضطراری وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. شیب عرضی :عبارت است از شیب عرضی سطح راه و در مسیرهای مستقیم اغلب معادل2% می باشد. شیب عرضی روكش :حداقل شیب عرضی روكش در مسیرهای مستقیم 5/1% و حداكثر 3% ولیحداقل شیب عرضی برای مسیرهای بیش از دو خط عبور در یك جهت 2%میباشد. شیب عرضی جاده خاكی و یا بدون روسازی 5/2% تا 5% است. طاقهای با دور تمام :طاقهایی كه انتهای قوس طاق به حالت عمودی روی پایه ها قرار گرفته باشد.طاقهای نیمخیز :طاقهایی كه با طاق به حالت مایل و با شیب 1و 2 روی پایه قرار گرفته باشد. عملیات خاكی :عبارت است از كلیه كارهای لازم برای تمیز كردن بستر و حریم راه،خاكبرداری و خاكریزی خاك، سنگ و یا سایر مصالح، از و یا در مسیر و یامحدوده راه در منطقه عملیات طرح، طبق نقشه های اجرایی و یا برابردستورات دستگاه نظارت. قالب :سازه ای موقت برای در بر گرفتن بتن قبل از سخت شدن و كسبمقاومت كافی برای تحمل بار بتن. قرضه جانبی :قرضه ایست موجود در حریم قانونی راه و در صورت بلامانع بودن درنزدیكی و مجاورت حریم راه.قرضه موضعی :قرضه ایست كه از منابع مناسب موجود در طول راه و با رعایت حداقلفاصله حمل تعیین میشود. قرضه منتخب :قرضه ایست متشكل از مصالح رودخانهای و یا كوهی و یا مصالحی بامشخصات معین كه از منابع خاص تأمین میشود. كنترل فرسایش : عبارت است از ایجاد فضای سبز و یا تثبیت خاك با قیرآبه و یا پوشش با بتنپاشیده و شیب بندی به منظور كاهش از دست رفتن خاك به علت آب یا باد. مدیریت روسازی راه :عبارت است از تمامی فعالیتهای مربوط به طراحی، ساخت، نگهداری، ارزیابیمداوم، ترمیم، بهسازی و یا بازسازی روسازی شبكه راهها. مدیریتروسازی راه مجموعه ای است از ابزار و روشها كه علاوه بر سازماندهی بهشبكه روسازی ها به تصمیم گیری برای دست یافتن به برنامه هایدرازمدت مؤثر و اقتصادی برای نگهداری روسازیها در سطحی قابل قبول،كمك میكند. مجموعه قالب بندی : مجموعه ای كه برای نگهداری بتن در شكل مورد نظر به كار می رود، مشتملبر رویه قالب، بدنه قالب، پشت بندها، كلافها، چپ و راستها و نظایر آن. میانه راه :آن قسمت از عرض راه كه در حد فاصل (بین) مسیر رفت و برگشت قرارگرفته و مسیرهای رفت و برگشت را از هم جدا میكند. هدف از روسازی : ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیهرا داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هواییپایداری خود را حفط کند .روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها برروی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالتعادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز باضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاعاز پیش تعیین شده بستر روسازی برسند .تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدیروسازی راه گویند.اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساسدر تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیراساس استفاده می کنیم :1 ـ جاده اصلی باشد2 ـ زیر سازی راه ضعیف باشد مصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه بهمحدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود .بعد از لایه زیر اساس ، لایه اساس (Base) را خواهیم داشت . اجرای لایهاساس در تمامی پروژه ها الزامیست.• متاسفانه در ایران در بسیاری از پروژه های راهسازی ، زیر اساس که • وجودش اجباری نیست ریخته می شود اما اساس که وجودش • الزامیست به دلیل پرهزینه بودن حذف می شود. مصالح اساس باز هم شن و ماسه اما با کیفیت بالاست (کاملا مرغوب) . در اینجا هم با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه می تواند لایه اساس در چندلایه اجرا شود .در مورد لایه اساس با توجه به نزدیک بودن به سطح جاده می توانیم اینلایه را با مواد خارجی تثبیت کنیم .مواد خارجی مثل : سیمان و یا قیر : (اساس تثبیت شده با سیمان یا اساس تثبیت شده با قیر ) اساس های تثبیت شده مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت . اگر همتثبیت نکنیم و شن و ماسه خالی باشد به آن اساس دانه ای گوییم . در یکروسازی می توانیم هم لایه اساس دانه ای و هم تثبیت شده داشته باشیم.نهایتا در آخرین لایه ها ، لایه های رویه را خواهیم داشت .لایه های رویه تابعی از میزان تردد در مسیر هستند و هرچه تردد بیشترباشد رویه قوی تر و با دوام تر باید طراحی شود . به طور مثال در راههای فرعی درجه 3 (روستایی) میزان تردد بسیار کم و ناچیز می باشد ، درنتیجه می توانیم از رویه شنی استفاده کنیم . در راه های درجه 2 یا منطقه ای با تردد بیشتر می توانیم از آسفالت سرد استفاده کنیم و در صورتی کهمسیر پر تردد یا جاده اصلی داشته باشیم می توانیم از رویه های بتنی و یاآسفالت گرم استفاده کنیم. در کشور هایی مانند ایران که تولید قیر زیادو قیمت کمی هم دارد از آسفالت گرم استفاده می کنیم و شاید قریب بهاتفاق تمام پروژه های سطح کشور آسفالتی باشد و بر عکس در کشور هایی که سیمان زیاد تولید می شود و ارزانتر خدمت مصرف کننده استرویه های بتنی توجیه پذیرند . رویه های بتنی مانند دال مسلح عمل میکنند ، در سطح کشور و در سطح شهر مکان هایی نیز می باشد که بتنیساخته شده اند ( قسمتی از فرودگاه ، قسمتی از ترمینال ، زیر گذر حرممطهر مشهد قبلا رویه یتنی داشته است و ; ) رویه های بتنی از لحاظ اجرا بسیار مشکل تر از رویه های آسفالتی می باشد .تعمیر مشکل تری هم نسبت به آسفالت دارد . ولی از لحاظ استقامت درمقایسه با آسفالت گرم ممکن است استقامت بیشتری داشته باشد .آسفالت گرم انواع مختلفی دارد . بهترین نوع آن بتن آسفالتی است ، هرآسفالت گرمی بتن آسفالتی نیست که بحث ما نیز برای بتن آسفالتیخواهد بود . رویه :( رویه بتنی ، آسفالت گرم ، آسفالت سرد، رویه شنی ) عواملی که در طراحی روسازی تاثیر دارند : 1 ـ خاک بستر روسازی: که بایستی از لحاظ جنس و با نفوذ پذیری مورد بررسی قرار بگیرد. 2 ـ مصالح روسازی : که بایستی از لحاظ مقاومت و دوام بررسی کنیم . 3 ـ میزان تردد :که بایستی بر اساس تعداد محورهای پیش بینی شده در طول عمر روسازی ،طراحی شود . 4 ـ عوامل جوی :روسازی بایستی در سرما و گرما و تکرار بارندگی ها و یخبندان ها پایداریخود را حفظ کند . روسازی هایی که رویه بتنی دارند ، اصطلاحا روسازی های سخت وروسازی هایی که رویه آسفالتی دارند ، اصطلاحا روسازی های انعطافپذیر نامیده می شوند .در روسازی های انعطاف پذیر چون فشار ناشی از چرخ های وسایل نقلیهدر سطح کمتری به بستر روسازی فشار وارد می کنند ، در نتیجه شناخترفتار خاک در بستر روسازی برای این نوع روسازی ها بسیار مهم است .برای شناخت خاک ، نمونه برداری و گمانه زنی انجام می دهیم .برداشت ها از محور راه و از کناره های راه پیشنهادی صورت می گیرد .فاصله نمونه ها بستگی به تنوع خاک دارد ، هرچه تنوع خاک بیشتر باشد ،فاصله نمونه ها کمتر انتخاب می شوند . این فاصله بین 15 تا 150 متر است . هدف از انجام نمونه برداری : 1 ـ تعیین جنس و مشخصات خاک بستر2 ـ تعیین محل و جنس خاک مناسب برای بکارگیری در خاکریزهاست.3 ـ تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت تثبیت خاک هاست. 4 ـ تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت به کارگیری در لایه های روسازی است. 5 ـ مشخص کردن سطح آب های زیر زمینی می باشد . در پروژه های راه سازی عمق آب های زیر زمینی راباید مشخص کنیم ، چراکه اگر سه عاملزیر همزمان با هم اتفاق بیفتد باعث از بین رفتن روسازی می شود :1 ـ سطح آب های زیر زمینی در عمق کمتر از 3 متر باشد .2 ـ خاک بستر لایه دار باشد3 ـ درجه حرارت به زیر صفر برسد. عوامل موثر در انتخاب نوع آسفالت چیست ؟نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیکشهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالتآنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگینصورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخابشده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترینمعیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد.بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکادرصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قراردهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزیاست و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیارشده است.روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر دربمنزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوعآسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابرترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیارمقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکیبازی کرد.همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آنبه خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه هامی بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده ازخلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آوردهاند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها دراثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آنتاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون بهصرفه ، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.برای تحقق این امر سه فاکتور اساسی وجود دارد که عبارتند از:1 ـ طراحی مناسب2 ـ استفاده از مصالح و مواد مرغوب3 ـ اجرای صحیح عملیات ساخت و زیرسازی ومهم تر از آن نظارت صحیح تاثیر طراحی مناسب چیست ؟ اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا 20سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند. شالوده : جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آنرا با استفاده از مواد جامد شروع کرد. * زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حملو نقل شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی وحیوانی و خاک های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.* حدود 6 تا 8 میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبرو در عین حال متراکم پر شود. * برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات زیرسازی با سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زه کشی محل اجرا با اطمینانبیشتری انجام شود. ادامه خواندن مقاله جاده و جاده سازي

نوشته مقاله جاده و جاده سازي اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.