مقاله تاريخچه قطار

 nx دارای 33 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است فایل ورد nx  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد. این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد بخشی از متن nx : تاریخچه قطار تاریخچه‌ی پیدایش خط آهن و لوكوموتیو استفاده از مسیر ثابت كه لوكوموتیو بر روی آن راه می‌افتد كار بسیار قدیمی می‌باشد. یونانیان و رومیان ریل‌هایی ساخته بودند كه گردونه‌ها در روی آن راهپیمایی می‌كردند و در خرابه‌های معبد سرس و از بقایای راه “آپیان” آثاری به دست آمده كه نشان می‌دهد استفاده از ریل‌ها و مسیر ثابت در میان رومیان و یونانی‌ها سابقه داشته است. ریل‌های ثابت كه بر روی قطعات چوب مستقر می‌شوند در سال 1556 میلادی در آلمان مورد استفاده قرار گرفت و در اوایل قرن 17 در دوره‌ی ملكه الیزابت كارگران آلمانی در انگلستان نیز از ریل‌های ثابت را به انگلیسی‌ها یاد دادند. در ابتدا ریل‌ها را از چوب و بعد از چدن و پس از آن از آهن چكش نخورده بعد هم از فولاد می‌ساختند. چون چوب الوارها زود از بین می‌رفت و بازار آهن در سال 1767 در انگلستان كساد شده بود و ترجیح دادند كه از آهن به جای الوار استفاده كنند (در ریل‌سازی)، تا این‌كه ریل‌های آهنی معروف شد، حمل و نقل‌ها آسان‌تر گردید زیرا با ترقیاتی كه نصیب ریل‌سازی آهنی شده بود یك اسب به جای ده اسب می‌توانست واگنی را بكشد. با این‌كه ارابه‌ی بخار ساخته شد ولی با استقبال مردم مواجه نشد و مخترعان در حیرت بودند.از گروه مخترعان ارابه و كشتی بخار می‌توان(تره‌وئیك) را نام برد كه وقتی دید از ارابه‌ی بخار او استقبال نشده در سال 1804 یك نوع ارابه‌ای بر روی خط آهن اختراع نمود كه یك لوكوموتیو واقعی به حساب می‌آمد. در سال 1808 یك نوع لوكوموتیو به سرعت 32 كیلومتر در ساعت ساخت. معاصران و اطرافیان بدون این‌كه این اختراع را آزمایش كنند، آن را بی‌ارزش دانستند و ارابه‌ی اسبی را بر آن ترجیح می‌دادند. سرانجام تره‌وئیك در سال 1833 در پرو تنها و بی‌كس درگذشت. در سال 1813 ویلیام هدلی نشان داد كه اگر وزن ترن زیاد باشد یك نوع چسبندگی بین چرخ‌ها و خط آهن به وجود می‌آید كه مانع لغزیدن آن خواهد شد. هدلی لوكوموتیوی ساخت كه برای كشف معادن زغال مفید بود و چرخ‌های آن مثل امروز دندانه‌دار بود و روی ریل‌های صاف حركت می‌كرد. پس از چندی لوكوموتیوهای متعددی به كار افتادند از جمله لوكوموتیو هدلی و چایمن. تا این‌كه عاقبت مردم لوكوموتیو را برای حمل و نقل مورد استفاده قرار دادند. ژرژ استفنسن كه پدرش آتشكار معدن بود ، پس از مدتی چوپانی كردن به معدن آمد تا با پدرش كار كند. این نوجوان سخت شیفته‌ی كار بود و مشغول ساختن ماشین بخار شد و به تحصیل نیز پرداخت. در سال 1813 ژرژ استفنسن كه در معادن كی‌اینكزرت كار می‌كرد یك نوع لوكوموتیو شبیه ماشین بخار هدلی ساخت كه آن را آقای لرد نامید. در سال 1816 و هم‌چنین در سال 1817 لوكوموتیوی ساخت كه در ساعت 8 تا 10 كیلومتر سرعت داشت و 7 تن زغال را به دنبال خود می‌كشید. در هفتم سپتامبر سال 1825 استفنسن یك لوكوموتیو میان استكتون و دارلینگتون به كار انداخت تا قادر به حمل گروه بسیاری مسافر و مقدار زیادی بار بود و در یك ساعت و پنج دقیقه بیست كیلومتر راه می‌پیمود و در بازگشت هم گروه بسیاری سوار آن می‌شدند. استفنسن از آن پس خودش كارخانه كوچكی برای ساختن لوكوموتیو تأسیس نمود و به دستگاه ماشین در سال 1826 برحسب سفارش خریداران، ساخت و در بین شهرهای دارلینگتون و استاكتون به كار افتاد. سرعت آن‌ها 35 كیلومتر در ساعت بود حتى در سراشیبی سرعتش به چهل كیلومتر هم می‌رسید و 90 تن زغال را حمل می‌كرد و پس از آن تا سال 1829 شانزده دستگاه لوكوموتیو دیگر هم ساخت و حتى فرانسه هم دو دستگاه از آن لوكوموتیوها را خریداری كرد. در فرانسه برادرزاده مونگلفیه‌ مارك‌سكن (1876-1876) مدیر و مهندس معدنی بود كه دو لوكوموتیو از استیفنسن خریداری كرده بود. این مرد دانشمند و مخترع بود. همین كه آن دو لوكوموتیو را دید از كمی سرعت آن‌‌ها در شگفت شد و ماشین بخار اختراع خود را بر روی یكی از آن‌ها گذاشت و با این اقدام سرعت لوكوموتیو زیادتر شد. عاقبت هم سرعت لوكوموتیو‌های استیفنس به 40 كیلومتر در ساعت و ظرفیتی 90 تنی رسید. در سال 1828 اولین راه‌آهن در امریكا احداث شد. در سال 1836 اولین واگن رختخواب‌دار در پنسیلوانیا ساخته شد. واگن‌ها در اوایل به شكل كالسكه‌های اسبی ساخته می‌شد، اما كم‌كم تغییر یافت تا این‌كه در سال 1883 در انگلستان واگن رختخواب‌دار و در سال 1879 اولین قطار رستوران‌دار و در سال 1890 نخستین لوكوموتیو سریع‌السیر به كار افتاد. تا سال 1853 سرعت لوكوموتیوها بیش از 60 كیلومتر در ساعت نبود تا این‌كه توماس‌راسل‌كراسپتون (1816-1888 م) لوكوموتیو جدیدی را اختراع كرد كه بیش از 500 اسب نیرو و 100 كیلومتر سرعت داشت. در سال 1858 توسط یك مهندس عالی‌مقام فرانسوی، دستگاه خودكار اختراع شد كه آب گرم دیگ را تعویض می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌كرد و این اختراع مورد پسند و استقبال فراوان قرار گرفت. در سال 1869 مخترع امریكایی به نام وستینگهاوس (1846- 1914) ترمزی را كه با كمك هوای فشرده كار می‌كرد ساخت و با این اختراع تحول عظیمی در بهره‌برداری بیشتر از لوكوموتیو پدید آمد اختراع دیگری هم به وسیله‌ی اسمیت آلمانی در سال 1898 صورت گرفت كه وزن لوكوموتیو را به 100 تن و قدرت‌آن‌ها را به 3500 اسب بخار رساند. در سال 1865 توسط مهندس سویسی نیكلادینباخ (1817- 1899) راه‌آهن زنجیری برای عبور از نقاط كوهستانی اختراع شد. خود آن مهندس 5 سال بعد راه‌آهن ریلی را افتتاح كرد و بعد از چندی هم وسایل مهمی را برای جلوگیری از خطرات احتمالی ترن اختراع شد كه از جمله توانستند چراغ‌های علامت‌گذاری و دستگاه سوزن‌بانی رابط خود كار را فراهم كنند.پیدایش لوكوموتیو نقش مهمی در زندگی مادی و معنوی انسان‌ها داشت و سطح تولیدات كشاورزی و صنعتی و قوه خرید مردم را بالا برد و از لحاظ اقتصاد و نظامی هم تغییرات مهمی به وجود آورد. به طوری‌كه امروزه از نظر حمل و نقل كالا مقام بالاتری را نسبت به سایر وسایل نقلیه به خود اختصاص داده استتاریخچه راه آهن در ایراناشاره ای به گذشته راه آهن و اولین لوكوموتیو: نوشته اند اولین لوكوموتیو در سال 1825 م. از كارخانه خارج شد و به عنوان یك وسیله حركتی فقط بر روی خط آهن حركت می كند مورد آزمایش قرار گرفت سرعت این لوكوموتیو زیاد نبود و به همین جهت تا سال 1830 میلادی فقط از آن برای كشیدن قطارهای باری استفاده می شد لذا قطارهای مسافری كه به سرعت زیاد احتیاج داشتند با اسب حركت می كردند . اولین قطاری كه با لوكوموتیو حركت كرد در نیوكاسل در مسیر شهرهای استاكتون- دارلینگتون به انگلستان بود كه فاصله آن دو شهر 39 كیلومتر بود. این قطار كه با لوكوموتیو حركت می كرد در سال 1825 میلادی این مسیر را طی كرد. این نوع لوكوموتیوها با بخار كار می كردند و دیگ مربوطه به صورت عمودی در آنتعبیه شده بود و اهرمی كه به وسیله میله پیستون حركت می كرد از طریق میله بلندی ، محوری را می چرخاند كه قطر آن 240 میلیمتر بود به این ترتیب سرعتی دو برابر سرعت یك فرد پیاده تامین می شد. این لوكوموتیوها در واقع اولین لوكوموتیوهای اختراعی بودند ولی در طول تارخ این اختراع تكمیل و تكمیل تر شده و با به كارگیری آنها در كشورهای مختلف وایجاد خط آهن كلیه وسایل مربوط به خط آهن اعم از لوكوموتیو، قطار مسافری و باری سیر تكاملی خود را طی كرده اند. به این صورت كه لوكوموتیو احتیاج به خط آهن و راه داشته و می بایستی همزمان با پیشرفت اختراع لوكوموتیو راه ارتباطی نیز قابل استفاده‌تر می شد در سال 1830 میلادی در آمریكای شمالی راه چارلستون – گوستا ساخته شد. در سال 1832 در فرانسه راه آهن سنت اتین – لیون به وجود آمد در سال 1835 در آلمان قسمتی از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال 1837 در روسیه ساختمان قسمتی از مسیر زارار سكسلسكی به پایان رسید و در سال 1838 در اتریش قسمتی از مسیر ایزر فردیناند- نوردبون ساخته شد. در كشورهای دیگر نیز خط آهن به تدریج توسعه یافت. در ادامه این حركتهای مثبت در سال 1912 و 1913 موتورهای دزلی روی كار آمدند به طوری كه توانستند بزودی جای ماشینهای بخار را بگیرند. در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فكر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831 م. توسط انگلیسی‌ها ‌مطرح شد و پس از 25 سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودكلف آن را تایید كردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد. در سال 1903 آلمانی ها امتیاز احداث خط آنكارا تا خلیج فارس را گرفتند كه تا سال 1914 طول كشید و به علت اشكال تراشی و اینكه این خط موجب نزدیكی آلمان به ایران می شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می یافت این خواسته آلمان با منافع كشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر قرار داشت. ناصرالدین شاه قاجار كه خود را با دو حریف نیرومند روبرو می دید به فكر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده كند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حكومت ( بیسمارك ) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشكل ایجاد كردند؛ در سال 1872 دولت انگلیس و در سال 1874 دولت روس هر كدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال 1878 نماینده یك شركت فرانسوی كه ساكن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید . تا اینكه مسیو بواتال امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یك كمپانی بلژیكی فروخت كمپانی مذكور با سرمایه دومیلیون فرانك دست به كار ساختمان این راه آهن شد كه در سال 1888 افتتاح شد. دومین خط آهن اران با سرمایه یك ایرانی به نام حاج محمد حسین امین الضرب از بندر محمود آباد در كنار دریای خزر تا شهر آمل كشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز نداشت كه متروكه شد.بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط محلی در گوشه و كنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد.در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب كردند در همین زمان یعنی در اوایل پاییز سال 1915 خط آهن ماكو را احداث كردند. انگلیسی ها در سالهای 1918 و 1919 خط آهن زاهدان را كه ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث كردند. در سال 1338 عده ای از رجال ایران جهت تاسیس شركتی كه قادر باشد راه آهنی در ایران احداث كند گرد هم آمدند. این كروه پیشنهاداتی به محلس دادند ولی بی ثمر ماند. تا اینكه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامعه عمل به خود پوشید. لذا لایحه احداث راه آهن در 20 دماه 1305 ه.ش منتشر شد و در جلسه 18 دیماه 1305 تصویب گردید و در 4 اسفندماه 1305 قانون اجازه ساختمان راه آهن بین خور موسی و بندر محمره و بندر گز به تصویب مجلس شورای ملی رسید نخستین لوكوموتیوهایى نخستین خط آهن ایران، خط آهن طهران به شهر رى بود كه در ماه دسامبر سال 1886 میلادى امتیاز آن را یك نفر مهندس فرانسوى به نام «مسیو بواتال» از ناصرالدین شاه قاجار گرفت. آمار آن زمان نشان مى داد كه هرسال نزدیك به سیصدهزار نفر به زیارت حرم حضرت عبدالعظیم مى روند. این امر بواتال را به فكر احداث راه آهن تهران ـ شاه عبدالعظیم انداخت. نقطه ابتدایى این خط نزدیك خیابان دروازه خراسان (میدان قیام فعلى) و نقطه انتها نزدیك بقعه حضرت شاه عبدالعظیم بود ومقرر شد او در هریك از این دونقطه عمارتى كه به اصطلاح فرانسویها موسوم به «گار» است برپا كند.بواتال براساس این امتیاز با چندنفر مهندس بلژیكى شركت راه آهن و ترامواى ایران را تأسیس كرد.توصیف مراسم افتتاحیه:درماه دسامبر سال 1888 میلادى بود كه ناصرالدین شاه به وسیله درشكه طلایى سلطنتى به اتفاق ملتزمان ركاب به انتهاى شهر حركت كرد، دراین محل ایستگاه سنگى كه داخل آن با قالى و قالیچه و از بیرون پرچمهاى سه رنگ مزین شده بود ساخته بودند.پادشاه ایران از وسط ایستگاه عبورنموده و در سكوى مسافرین توقف كرد. آنگاه لكوموتیوو چهارواگن كه به آن بسته بود و با سبزه و گل و پرچم آن را آراسته بودند در جلو شاه توقف كرد شاه نسبت به سوارشدن درقطار مشكوك و دودل بود، بنابراین بدون این كه خود سوار شود به ملتزمین ركاب دستور سوارشدن داد. در حالى كه خود شاه روى سكوى مسافرین ایستاده بود لكوموتیو حركت كردو مسافتى پیش رفت و مجدداً مراجعت كرد و سپس رئیس شركت ودیگران، شاه ایران را متقاعد ساختند كه مسافرت با قطار خطرى ندارد، بنابراین شاه با شك وتردید سوار شد.قطار آهسته حركت مى كرد چرا كه شاه اجازه تند رفتن را به آن نداده بود. در هر حال پس از نیم ساعت قطار به شهر رى رسید و پس از مختصر توقفى مراجعت كرد در موقع برگشت از لحاظ احتیاط شاه چندنفر و از آن جمله رئیس پلیس را مأمور كرد كه پهلوى راننده مراقب او باشند كه تند نرود، با این وصف مدت 22دقیقه طول كشید.> وضع موجود قطارهاى باقى مانده از خط آهن تهران شاه عبدالعظیمتاریخ دقیق برچیده شدن خط آهن تهران شاه عبدالعظیم مشخص نیست، اما براساس اطلاعات شفاهى این خط در سال1341 به دنبال گسترش و ازدیاد اتومبیلهایى كه در مسیر این خط در تردد و حمل مسافر مشغول بوده و از طرفى مخاطراتى كه در استفاده ناصحیح از این وسیله توسط مردم انجام و مخاطراتى را كه براى بچه ها به دنبال داشته است، این خط جمع آورى مى گردد. شناسایى و مرمت بقایاى ماشین دودى هابراساس آنچه از اطلاعات تاریخى قابل استنتاج است تعداد ترن هاى وارد شده در ایران به سال 1256 هجرى شمسى برابر با شش دستگاه بوده است كه پنج دستگاه آن مربوط به احداث خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظیم و توسط مهندس بواتال وارد ایران شده اند كه از این پنج دستگاه مكان3 دستگاه مشخص است.الف: لكوموتیوى كه پلاك نصب شده در بدنه آن شماره 4 مى باشد به همراه یك واگن مسقف در حال حاضر بر روى ریل اصلى در محل ایستگاه تهران در میدان قیام قرار دارد.ب: لكوموتیوى كه پلاك نصب شده بر بدنه آن شماره 3 مى باشد و همراه با یك واگن در ضلع شمالى پارك ملت قراردارد.ج: لكوموتیوى كه پلاك بدنه آن شماره 1 مى باشد به همراه یك واگن مسقف تا چندى قبل در محل انتهاى خط، یعنى در میدان حرم حضرت عبدالعظیم و برروى ریل اصلى قرار داشته كه به منظور حفاظت بیشتر به پاركینگ شهردارى منطقه بیست منتقل شد. این قطار خسارت بسیار زیادى را دریافت نموده بود و وضعیت ناگوارى داشت. مرمت و احیاى بقایاى ماشین دودى خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظیمبراساس برنامه تهیه شده مرمت ماشین دودى در مرحله اول شامل مطالعه تاریخى و فنى، آسیب شناسى، انجام اقدامات مرمتى و بازسازى بدنه، مطالعه امكانات راه اندازى ماشین دودى و شناسایى موقعیت مكانى ماشین دودى قبل از مرمت انجام شد.مقاومت بسیار خوب آلیاژهاى به كار رفته در قسمتهاى اصلى موجب گردیده است كه میزان آسیب به صورت فرسایشى و خوردگى در این قسمتها كمتر وجود داشته باشد و تخریب بیشتر آسیب هاى فیزیكى و ربوده شدن قطعات است.با توجه به وضعیت نامناسب مكان قطار، در اولین اقدام لازم بود كه لكوموتیو و واگن تغییر مكان داده شود. این انتقال به وسیله یك دستگاه جرثقیل صورت پذیرفت و قطار در وضعیت مناسب براى انجام كارهاى مرمتى قرار گرفت.پس از اتمام كار مستندنگارى ازجزئیات قطار، عملیات اجرایى براى تعمیر و بازسازى قطار آغاز گردید. قطار با استفاده از آب و تحت فشار بسیار زیاد شسته و رنگهاى قدیمى با استفاده از حرارت و اعمال عملیات مكانیكى سایش با فرچه هاى سیمى زدوده شد. مراحل رنگ بردارى نشان داد كه لكوموتیو در ابتداى تولید رنگ آمیزى نشده و قطعات خودرنگ آهن بوده است كه در نهایت پس از جداسازى قطعات اصلى، تمیزكارى و مرمت قطعات لكوموتیو، اتصال مجدد آنها به یكدیگر و بازسازى واگن مسافرى، قطار به ایستگاه مترو شهررى انتقال یافت و بر روى ریل جدید قرارگرفت.و در پایان انجام پروژه مرمت بقایاى ماشین دودى خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظیم نشان داد كه با كمى توجه مى توان امكان نجات و احیاى این گونه آثار را كه از ارزشهاى تاریخى، فرهنگى زیادى برخوردارند فراهم ساخت آغاز خط آهن تهران-تبریزدر سال 1316 وزارت راه دستور داشت برای ایجاد ارتباط بین استان آذربایجان با مركز، راه آهن احداث كند. لذا در سال 1317 ساختمان خط آهن تهران – تبریز آغاز شد. طول این خط 736 كیومتر می شد كه مهندسین و دست اندركاران آن را به 21 قطعه تقسیم كردند تا ریل گذاری اسان شود. در آن زمان كه هنوز امكانات لازم مخصوصاً از جهت حمل ریل آهن و حتی الوارها و تخته های چوبی كه باید در زیر ریلها قرار می گرفت وجود نداشت و مخصوصاً اینكه مسیرهای مشخص شده در طول خط آهن تهران – تبریز گاهی از جاده های ارتباطی دورتر می شدند و لذا الوارها و تخته ها در یك نقطه دورتر تخلیه می شدند و همه آنها توسط انسانها به قسمت مورد نیاز حمل می شد كه در عكس ملاحظه می كنید. برای این كار مسئولان راه آهن كارگران مختلفی از شهرهای كشور استخدام كرده بودند كه بیشتر آنها بعدها در راه آهن استخدام شدند. ولی اكثر مردم از اشتغال به كار دولتی دوری می كردند. نوشته اند ریل گذاری تا كرج از اول مرداد 1318 شروع شد و در بیست و سوم شهریور همان سال به كرج رسید . كه این قسمت از راه آهن با حركت قطار در شانزدهم آبانماه 1318 افتتاح شد. مجدداً كار ریل گذاری ادامه یافت و در هیجدهم اسفندماه 1318 به قزوین رسید كه این خط هم در بیست و هفت اسفندماه توسط مسئولین وقت افتتاح شد. خط آهن قزوین-زنجانمسیر راه آهن به زنجان در عین اینكه تقریباً مستقیم بود ولی در نقاطی به علت داشتم مسیل رودخانه و یا دره و تپه بودن، احتیاج به احداث پل و یا پر كردن دره ها وجود داشت كارگران با جدیت كار می كردند. هنوز جاده ها خاكی و مال رو بودند حمل خاك و سنگ ریزه كه باید در زیرسازی خط آهن مورد استفاده قرار می گرفت با مشكل حمل و نقل مواجه بود در بعضی جاها با گونی و وسایل دستی این خاكها را جا به جا می كردند و چه افرادی كه هنگام حمل این سنگها و خاكها آسیب می دیدند و حتی می مردند. رضاخان یك چهره قدرتمند برای خود گرفته بود و به زیر دستان همچنان دستور می داد. بعضی ها معتقدند كه اگر رفتار قلدرمآبانه رضاخان و مسئولان درجه دوم نبود شاید به این زودی ها این مهم صورت نمی گرفت ولی ارزش زحمات مردم خوب وتلاشگر كشورمان رانباید فراموش كنیم این راه آهن ساخته دست این انسانهای زحمتكش ایران است كه امروز از آن به عنوان یك وسیله ارتباطی استفاده می‌شود. در مسیر قزوین تا زنجان به علت وجود همان مسیل ها و رودخانه و آبرو مجبور شدند 936 پل كوچك و بزرگ احداث كنند كه گاهی دهانه بعضی از پلها به شش متر می رسد البته 450 پل لوله ای هم در همین مسیر قرار دارند كه برای عبور نهرهای كوچك می باشند می گویند شش ماه و نیم طول كشید تا خط آهن قزوین تا زنجان تكمیل شد و اگر بخواهیم عدم امكانات آن روزگار را در نظر بگیریم آنگاه تلاش مردم خوب كشورمان را فراموش نخواهیم كرد. آنها همه مصالح موردنیاز راه آهن را در پشت شان حمل می كردند آنها با كمك همدیگر سنگین ترین تیرآهن را جابجا می‌نمودند و شش ماه و نیم به نظر می رسد خیلی وقت كمی باشد زیرا ما شاهد پروه‌هایی بودیم كه كوچكتر از احداث راه آهن بودند ولی سالها طول كشیده تا به نتیجه برسند بنابراین مشاركت مردم در برخامه ها نقش اساسی در موفقیت طرحها دارند. راه آهن زنجان چند كیلومتری در موازات زنجانرود ادامه می یابد و امروزه جاده ترانزیتی نیز تقریباً موازی راه آهن است. در طول همین مسیر قزوین تا زنجان بنا به نیاز خط آهن ، جایگاه های مخصوص یعنی ایستگاه ها و نیم ایستگاه ها واتاقك های مخصوص تعویض خط ساخته شده كه تعداد آنها به 120 بنای كوچك و بزرگ می رسد و جالب است بدانید برای ساختن این بناها و همچنین پلها 8917 تن سیمان و 930989 تن تیرآهن و غیره به مصرف رسیده است. در كتاب تاریخ راه آهن ایران، هزینه زیر سازی را حدود 820/710/36 ریال در آن روزگار برآورد كرده اند و تعداد تراورس یا الوار تخته را كه در این مسیر جهت قراردادن ریلها روی آنها جاسازی شده‌اند 000/240 تراورس نوشته اند. افتتاح ایستگاه زنجانآنچه كه در كتب مختلف تاریخی دوره پهلوی مشاهده می كنیم راه آهن زنجان تهران در دوازدهم مهرماه 1319 افتتاح شد و داستان مراسم این افتتاح را بزرگان این گونه تعریف می كنند. فصل پاییز در زنجان یكی از فصول زیبا و پر نعمت بوده و هست در این فصل محصولات كشاورزی آماده بهره برداری می شوند و بازار خرید و فروش پررونق می گردد مدارس باز شده و رفت و آمد دانش آموزان چهره شهر را زیبا می كند . اگر چه در سالهای 1319 و 1320 جنگ جهانی دوم از راه می رسد و ایران را نیز ناخودآگاه در این معركه درگیر می سازد ولی فعالیت های مختلف بخصوص احداث پروژه های عمرانی ادامه داشت یكی از همین طرح های عمرانی احداث راه آهن بود كه مركز شهر را به شرق و غرب متصل می كرد و در این رهگذر خط آهن زنجان – تهران آماده بهره برداری شده بود و برای افتتاح این قسمت از خط آهن، رضاخان آمادگی نداشت لذا ( سجادی ) وزیر راه وقت را با یك لوكوموتیو و قطار كه نسبتاً خوب و رجالی بود از تهران به زنجان اعزام كردند. مسئولان شهر زنجان از دو سه روز پیش آماده افتتاح این پروژه بودند ساختمان ایستگاه راه آهن زنجان طبق استاندارد متخصصین آلمانی و شبیه به ایستگاه قزوین به اتمام رسیده بود سقف بلند ایستگاه كه با آرم و علامت « اس اس »ها كه با رنگ دیگری مشخص شده بود به چشم می زد سوزنبانان لباس های یكسان پوشیده بودند عوامل راه آهن هر كدام با توجه به پست خود در محل كار خود ایستاده بودند جالب است بدانیم اكثر این كاركنان از شهرهای دیگر به زنجان آمده و در این شهر ازدواج كردند و ساكن این شهر شدند. منبع آب راه آهن كه به صورت برجی در كنار ایستگاه ساخته شده جلب توجه می كرد تمام اطراف ایستگاه را آبپاشی و تمیز كرده بودند بنا به دعوت وزارت راه عده ای از نمایندگان مجلس شورای ملی، افسرات ارشد، جمعی از رجال و روزنامه نگاران تهران صبح زود در ایستگاه راه آهن حضور یافته و با قطار مخصوص آماده حركت به زنجان شدند. به محض سوار شدن به قطار همه مسافران ساعتهای جیبی خود را درآوردند و نگاهی به عقربه آن كردند عقربه هفت صبح را نشان می دهد كه قطار با زدن سه بوق ممتد به طرف زنجان حركت كرد ساعت 10 صبح بود كه قطار به ایستگاه قزوین رسید با مختصری توقف در آنجا به راه خود ادامه داد ظهر هنگام میهمانان ناهارشان را در رستوران قطار صرف كردند ولی قطار همچنان به راه خود ادامه می داد. در ایستگاه زنجان هم طبق دستور مسئولان شهری جمع زیادی از دانش آموزان ( پسر و دختر ) كه با لباس های زیبای مدرسه و پیشاهنگان هم با لباس مخصوص پیشاهنگی در ایستگاه راه آهن زنجان گرد آمده و در یك طرف فرماندار زنجان- شهردار- رئیس شهربانی و رؤسای ادارات دولتی و عده زیادی از بزرگان و معتمدین شهر با خوشحالی منتظر ورود اولین قطار به زنجان بودند. ساعت 14 بعدازظهر دوازده مهرماه 1319 بود كه بوق لوكوموتیو از نزدیكی ایستگاه به گوش رسید لوكوموتیوی كه قطار را می كشید با ذغال سنگ كار می كرد لذا دود و بخار آن از دور دیده می شد با مختصر انتظار قطار وارد ایستگاه شد و توقف نمود ابتدا دكتر سجادی وزیر راه از قطار پیاده شد و بقیه مسئولان شهر زنجان قرار گرفتند وزیر راه در جایگاه مخصوص قرار گرفت و ضمن تشكر از دست اندركاران گزارشی از فعالیت های راه آهن هزینه و پیشرفت عملیات آن ارائه داد پس از آن لوكوموتیو قطار با قطع نوار سه رنگ از مقابل مستقبلین گذشت و رسماً خط آهن تهران زنجان افتتاح گردید. فرماندار زنجان نیز از زحمات مسئولین تشكر كرد و وزیر راه یك مدال افتخار به مهندس مسئول خط آهن قزوین زنجان اهداء كرد.قطار مجدداً آماده بازگشت به تهران شد و راس ساعت 15 از زنجان به طرف تهران حركت كرد. ایستگاه راه آهن زنجان درست در جنوب شهر زنجان و در شمال زنجانرود و در میان باغات سرسبز زنجان احداث شده است كمی بالاتر از راه آهن به طرف شهر دو سه نقطه تاریخی وجود داشت یكی كاروانسرا سنگی زنجان است كه در این زمان محوطه بزرگی داشت ( در حال حاضر این كاروانسرا به ساختمان اوقاف تبدیل شده و قسمتی نیز به چایخانه سنتی و كمیته امداد تغییر یافته است ) دومین اثر «باغ خانلیق » بود كه در قسمت غربی خیابان خیام قرار داشت كه استخر آب آن از یك قنات معروف تامین می شد. روبروی كاروانسرا سنگی تپه ای وجود داشت كه به گفته معمرین خانه جد ذوالفقاری ها در اینجا قرار داشت كه تخریب شده و میدانی بزرگ از تل خاك را به وجود آورده بود در 50 سال پیش در ایام ماه مبارك رمضان در اینجا توپ می انداختند تا مردم روزه خود را افطار كنند یا دست از سحری خوردن بكشند. در پشت كاروانسرا سنگی، باغ حاج علی واقع شده بود كه مظهر قنات از داخل این باغ بیرون می آمد و در استخر آب جمع می شد. در آن هنگام زنان لباس های قابل شستشو را در مظهر این قنات را می شستند و صدای چوب « دوجك » كه پوشاك‌های چرك را بر روی سنگ می كوبیدند تا چرك آنها خارج شود از دور به گوش می‌رسید. افتتاح خط آهن زنجان-تبریزراه آهن زنجان- تبریز هم تا سال 1320 تكمیل و برای بهره برداری آماده شد كه برای افتتاح آن رضا شاه به همراه ولیعهد سوار بر قطار سلطنتی تهران را ترك كردند. رضاشاه در حالیكه به دقت ساعت جیبی خود را می نگریست زمان آغاز حركت قطار و رسیدن به ایستگاه ها را كنترل می كرد راننده لوكوموتیو هم به شدت دقت می كرد تا طبق زمان پیش بینی شده مسیرها را طی كند زیرا ممكن بیود موجب بازخواست رضاخان قرار گیرد. در سالهای 1316 و 1317 سرهنگ دوم اشرفی با پیشنهاد سجادی وزیر راه و تائید رئیس شهربانی وقت ( سرتیپ مختاری ) رئیس پلیس راه آهن شد و تشكیلات پلیس‌های انتظامی ایستگاه ها را فراهم آورد یعنی با ادغام شاخه های پلیس ساختمانی و بهره برداری پلیس انتظامی راه آهن در هفت بخش یعنی تهران- ساری – اراك- اهواز- نیشابور- زنجان- یزد و تبریز تاسیس گردید. لذا وقتی رضا شاه با قطار به طرف زنجان حركت كرد وزیر راه ، ولیعهد، رئیس دربار ، رئیس پلیس راه آهن و تعداد زیادی از مسئولین همراه وی بودند ایستگاه راه آهن زنجان را آذین بسته بودند . دانش آموزان دختر و پسر را در ایستگاه راه آهن جمع آورده و منتظر رسیدن قطار به زنجان بودند مقامات شهری نیز در ایستگاه آماده استقبال از رضاخان شده وقتی سوت قطار شنیده شد همه مرتب و منظم در صف ایستاده بودند قطار طبق معمول ساعت تنظیمی در ایستگاه زنجان متوقف شد در حالیكه رضاخان در جلو پنجره قطار ایستاده بود و مردم كف می زدند ساعت خود را از جیبش درآورد و پس از نگاه به عقربه های آن در حالیكه لبخند بر چهره داشت از مسئولان تشكر كرد زیرا قطار درست طبق ساعت به ایستگاه زنجان رسیده بود. قطار پس از توقف كوتاهی برای اینكه هدف اصلی رضاخان افتتاح راه آهن تبریز بود زنجان را به قصد میانه و تبریز ترك كرد. در ایام جنگ جهانی دوم با ورود متفقین به ایران مدت ی رفت و آمد در خط آهن تهران- زنجان – تبریز تعطیل شد ولی از اوایل سال 1323 بهره برداری از آن شروع گردید. در سال 1325 به علت ورود حزب دمكوكراتی ها به زنجان راه آهن توسط آنها اشغال شد و اولین جایی را كه اشغال كردند نیرو   ی انتظامی راه آهن بود كه توسط دموكرات ها راه آهن یكی از خطوط مواصلاتی این گروه محسوب می شد و اكثراً جهت رفتن به تهران یا تبریز و آوردن مایحتاج از خط آهن استفاده می كردند. ایستگاه راه آهن زنجان تا مدتها یكی از مراكز دیدنی و تاریخی محسوب می شد حتی اهالی شهر جهت قدم زدن و گذراندن اوقات فراغت و تماشای ورود قطار به ایستگاه می آمدند و جوانان در رستوران راه آهن از نوشابه های مختلف مثل « لیموناد » استفاده می كردند . به علت نزدیكی ایستگاه راه آهن به شهر از آمدن و رفتن قطارها مطلع بودند . كاركنان راه آهن كه از افراد غیربومی بودند در خانه ها و منازل نزدیك راه آهن كار می كردند و به علت اینكه غریبه بودند مورد توجه و شناخت اهالی قرار داشتند اینان بعدها با زنجانی ها ازدواج كردند و در واقع زنجانی شدند. قابل ذكر است كه اكثر كاركنان راه آهن از افراد فنی محسوب شده و در كارهای ساختمانی و تعمیرات وسایط نقلیه و عمرانی و تاسیسات موردنیاز بودند. راه آهن زنجان بعدها مركز راه آهن شمالغرب كشور گردید یعنی پس از احداث خط آهن میانه – مراغه مركز ناحیه شمالغرب كشور به زنجان منتقل شد . راه آهن ناحیه شمالغرب از نظر اینكه تهران را به تبریز و غرب كشور را به شمال و جنوب و شرق و بالمال ایران را به دنیا مربوط می سازد از نظر سوق الجیشی موقعیت خاصی دارد. وضعیت وزیر ساخت خط از نظر فنی بسیار خوب و مناسب است. از تهران تا میانه قطار از مجاورت و یا وسط آبادیهای مشجحر و خرم عبور می كند و از زنجان تا میانه 5 تونل وجود دارد كه بزرگترین آن 1306 متر طول دارد . از سوزن ورودی ایستگاه قزوین تا سوزن خروجی ایستگاه مراغه به طول 465 كیلومتر حدود این ناحیه می باشد از قزوین تا مراغه با شیب 15 در هزار، بلندترین نقطه ایستگاه سراجو- كیلومتر 548 با ارتفاع 1844 متر از سطح دریاست. در سالهای اخیر آوردن قطار توربوترن به زنجان و ترمیم خطوط موجب شده قطار زنجان در عرض 5/3 ساعت به تهران برسد و امید است با توجه مستقیم بودن مسیر زنجان تا تهران این مدت به حدود دو ساعت تقلیل یابد. ( لكوموتیو استاندارد با واگن سوخت و آب كوتاه ) اولین لكوموتیو استاندارد آلمانی كه در سال 1925 ساخته شد ، كلاس 02 بود. این لكوموتیو كه مخصوص قطارهای اكسپرس ساخته شده بود ، با سرعت 120 كیلومتر در ساعت حركت می كرد. موتور آن 4 سیلندر مركب بود كه 2300 اسب بخار قدرت داشت. این لكوموتیو با اتصال به واگن سوخت و آب 2-2-0T30 می توانست 10 تن زغال سنگ و 30 متر مكعب آب حمل كند. طول آن از بالای ضربه گیرها 050/23 میلی متر بود و وزن آن همراه با واگن سوخت و آب به 189 تن می رسید. كلیه لكوموتیوهای كلاس 02 ، بعدها به كلاس 01 تبدیل شدند. كلاس 02 به عنوان اولین موتور مركب آلمانی ، فراموش نشدنی است. مشخصات ماكت :شكل جدید ماكت با كنده كاری های زینتی بازآفرینی اصل موتور 4 سیلندر و میله های كوپلینگ زیرساخت با كلیه جزئیات قطعات شفاف ماكت با بازآفرینی بویلر در اتاقك لكوموتیوران میله های ترمز تزئین شده نردبان ، بویلر و پمپ ها ، جداگانه بازآفرینی اصل واگن سوخت و آب واگن سوخت و آب با یا بدون زغال سنگ مصنوعی خط آهن با كلیه جزئیات ( حدود 270 میلیمتر ) عكس برگردان برای 4 مدلسایر مشخصات :• مقیاس : 87 :1 • تعداد قطعات : 159• طول : 266 میلی متر• پایه مهارت فنی : 4 مشخصات نمونه اصلی :• نوع : اولین لكوموتیو اكسپرس ساخت آلمان• سال / دوره ساخت : 1925• محل ساخت : آلمان• قدرت موتور : 2400 اسب بخار• نوع موتور : 4 سیلندر• سرعت : 120 كیلومتر در ساعت لكوموتیو كلاس 230 ( BR 130 DR ) ساخت روسیه است و در خطوط راه آهن آلمان استفاده می شود. این لكوموتیو از سال 1970 به بعد توسط شركت راه آهن دولت آلمان شرقی خریداری شد. از آن پس ، این لكوموتیو دیزلی روسی ( بیش از 1000 مورد ) شالوده وسایل نقیله دیزلی را تشكیل داد. این لكوموتیوها با قدرت موتور 3000 ، حتی 4000 قوه اسب از قوی ترین لكوموتیوهای دیزلی دنیا هستند. Lok 230 077 سرانجام مدرنیزه شده و هم اكنون در TLG ( شركت حمل و نقل و لجستیك ) استفاده می شود. حتی امروزه ، بدون مهندسی قوی این محصول صادراتی پیشین لكوموتیوسازی شوروی ، كاری از پیش برده نمی شود. مشخصات ماكت :ماكت با كنده كاری های زینتی ماكت با كلیه جزئیات داخلی سقف متحرك بازآفرینی اصل ژنراتور دیزل و موتورها شاسی با كلیه جزئیات بازآفرینی اصل واگن های بدون لبه ، می توان آنها را پیچاند و باز كرد اجزای شفاف دستگیره های مجزا هواكش های سقف ، تزئین شده سایر مشخصات :• مقیاس : 87 : 1 • تعداد قطعات : 127• طول : 237 میلی متر• پایه مهارت فنی : 4 مشخصات نمونه اصلی :• نوع : لكوموتیو دیزلی• سال / دوره ساخت : 1972 • محل ساخت : شوروی• قدرت موتور : 3000 قوه اسب• سرعت : 140 كیلومتر در ساعت لكوموتیوهای آمریكایی Big Boy از بزرگ ترین و طویل ترین لكوموتیوهای ساخته شده در سراسر دنیا هستند. در اواخر دهه 30 ، شركت Union Pacific اغلب از موتورهای كمكی برای یدك كشیدن قطارها در مسیر شیبدار بین شهر اوگدن Ogden ، ایالت یوتا و Wasatch U.P استفاده می كرد. سپس تصمیم گرفت این وضعیت را آسانتر كند ، از این رو به بخش توسعه خود دستور داد لكوموتیوی جدید بسازد كه قادر باشد قطارهای 3600 تنی ( حداكثر 4200 تنی ) را در این مسیر شیبدار یدك بكشد. 25 لكوموتیو Big Boy در دو گروه ساخته شد. ساخت اولین گروه به نام Class 1 در سال 1941 آغاز شد و گروه دوم ، Class 2 ، در سال 1944 تولید گردید. در جولای 1959 ، آخرین قطار باری توسط یك لكوموتیو Big Boy یدك كشیده شد. اكثر لكوموتیوهای Big Boy در سال 1961 از رده خارج شدند. مشخصات ماكت :بویلر یك تكه ضربه گیر پروانه ای مجزا اتاقك لكوموتیوران با كلیه جزئیات واگن های متحرك مخصوص حمل پونی ( نوعی اسب ) چرخ های گرداننده با كلیه جزئیات میل های گرداننده با كلیه جزئیات سپر جلو واگن سوخت و آب با كلیه جزئیات و نردبان خط آهن با كلیه جزئیات ( حدود 48 سانتی متر ) 2 مدل عكس برگردان مخصوص Union Pacific سایر مشخصات :• مقیاس : 87 : 1• تعداد قطعات : 87• طول : 464 میلی متر• پایه مهارت فنی : 3مشخصات نمونه اصلی :• نوع : لكوموتیو بخار• سال / دوره ساخت : 1941 • محل ساخت : آمریكا• سرعت : 129 كیلومتر در ساعت ( لكوموتیو ) رده 50 از سال 1937 به بعد ، به صورت لكوموتیو باری سبك برای خطوط فرعی یا خراب تولید شد. از سال 1938 به بعد ، با پیشرفتهای سیاسی آلمان ، تعداد زیادی از این لكوموتیوها خریداری شد. از سال 1942 ، این لكوموتیوها از طرح ساده تری برخوردار شده و طبق مقتضیات زمان جنگ ، بارها تعمیر و اصلاح شدند. BR 50 توسط كلیه لكوموتیوسازان معروف آلمانی و نیز در كارخانه های مناطق تحت اشغال آلمان تولید می شد. در دوران پس از جنگ ، BR 50 در زمره تجهیزات متحرك شركت های راه آهن آلمان شرقی و غربی قرار گرفت. این لكوموتیوها ، كه بارها اصلاح و تعمیر شدند ، تعداد زیادی واگن سوخت و آب داشتند و تا روی كار آمدن لكوموتیوهای جدید دیزلی ، استفاده می شدند. مشخصات ماكت :ماكت با كلیه جزئیات ، تزئین شده بازآفرینی موتور 2 سیلندر و میله های كوپلینگ واگن های بدون لبه با كلیه جزئیات قطعات شفاف ماكت با بویلر مصنوعی در اتاقك لكوموتیوران نردبان ها ، بویلر و پمپ ها ، جداگانه بازآفرینی واگن سوخت و آب خط آهن با كلیه جزئیات ( حدود 265 میلی متر ) عكس برگردان های مخصوص 2 مدل سایر مشخصات :• مقیاس : 87 : 1• طول : 265 میلی متر• پایه مهارت فنی : 4 مشخصات نمونه اصلی :• نوع : قطار باری• سال / دوره ساخت : 1937 • محل ساخت : آلمان• قدرت موتور : 1625 اسب بخار• سرعت : 80 كیلومتر در ساعت. وزن : 1/135 تن كلاس42،توسط شركت لكوموتیوسازی آلمانی هنكل اندشوارتزكف Henschel & Schwartzkopff در سال 1927 و 1928 ساخته شد. موتور این لكوموتیو 2 سیلندر با قدرت 1880 اسب بخار بود و با سرعت 70 كیلومتر در ساعت حركت می كرد. این لكوموتیو با اتصال به واگن سوخت و آب 2-2-T32 می توانست 10 تن زغال سنگ و 32 متر مكعب آب حمل كند. طول آن از بالای ضربه گیرها 615/22 میلی متر بود. آخرین لكوموتیوهای این كلاس در سال 1967 از رده خارج شدند. لكوموتیو 43 001 ، هم اكنون متعلق به موزه حمل و نقل درسدن Dresden است. مشخصات ماكت :شكل جدید ماكت با كنده كاری های تزئینی بازآفرینی دقیق موتور 2 سیلندر و كوپلینگ ها شاسی با كلیه جزئیات قطعات شفاف ماكت با بازآفرینی بویلر در اتاقك لكوموتیوران میله های ترمز تزئین شده نردبان ها ، بویلر و پمپ ها ، جداگانه بازآفرینی اصل واگن سوخت و‌آب واگن سوخت و آب با یا بدون زغال سنگ مصنوعی خط آهن با كلیه جزئیات ( حدود 260 میلی متر ) سایر مشخصات :• مقیاس : 87 :1 • تعداد قطعات : 140• طول : 263 میلی متر• پایه مهارت فنی : 4 مشخصات نمونه اصلی :• نوع : لكوموتیو بخار• سال / دوره ساخت : 28/1927 • محل ساخت : آلمان• قدرت موتور : 1880 اسب بخار• سرعت : 70 كیلومتر در ساعت. طول : 615/22 میلی متر. وزن : 4/170 تن ادامه خواندن مقاله تاريخچه قطار

نوشته مقاله تاريخچه قطار اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.