nx دارای 10 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد nx کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد
بخشی از متن nx :
مقدمهكورتیبا مركز استان پاراناى برزیل كه در چهارصد كیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول 30 سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالكیت خصوصى و بدون كمك هاى مالى یارانه اى ایجاد كرده است كه امروز به عنوان نمونه شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتكارى براى شهروندان، سیستم كارآمدى كه به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب 75 درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده كننده را در میان تمامى مراكز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یك رشد بى سابقه صورت گرفته است.
در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر كشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى كوچك كشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترك مى كنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر
هیچ كارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد كار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات كمرشكن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از
جمله یك سیستم حمل ونقل عمومى كارآمد قرار داد. كورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه 1940 كه جمعیت در حدود 140 هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر 6/1 میلیون شهروند دارد كه با جمعیت حومه، بسته به خدمات مركز استان به 3/2 میلیون مى رسد.بخش هاى كلیدى سیستم حمل ونقل كورتیبا در پنج ساله دوم دهه 1960 شروع به شكل گیرى كرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى كلان ارائه كنند. طرح كلان به وسیله شركت هاى معمارى برزیلى متعددى با همكارى طراحان شهرى طراحى شد كه شامل پنج اصل كلیدى بود:*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه كاربرى یكپارچه زمین، شبكه جاده اى و
راهبرد حمل ونقل*ازدحام زدایى از مركز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرك هاى اقتصادى*كنترل و مدیریت جمعیت*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و*بهبود زیرساخت هااین اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت كرده است و با اینكه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.
طراحان تشخیص دادند كه سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریكاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى كورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مركز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور كه در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشكلات تراكم جمعیت هستند، نزدند.
حتى با اینكه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. كورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده كند. نه فقط براى آنكه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلكه به این جهت كه آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento
Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى كه مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع كورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر كیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى كه هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر كیلومتر براى مترو باید هزینه كرد.
استخوان بندى اصلى در پیوستن كاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل، محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال 1974 مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم كنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى كرد كه سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شكل داد و روند رشد قالب در شهر را دیكته كرد.
این دهلیزهاى ساختارى از سیستم جاده اى سه گانه اى با جاده مركزى هستند كه دو خط آن به اتوبوس هاى سریع السیر اختصاص داده شده تشكیل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سریع السیر دو جاده محلى وجود دارد كه رفت و آمد در آنها به صورت عكس هم انجام مى شود.این مسیرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور كنند.
در سال 1982 تمام پنج دهلیز ساختارى با مسیر ویژه و خطوط تغذیه كننده كامل شدند. در ارتباط با این راه هاى ساختارى قوانین منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى كنند. ساختمان هاى بزرگ كه ظرفیت بسیار بالایى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه یافتند تا در طول این دهلیزها ساخته شوند ولى به محض آنكه یكى از آنها به جایى دورتر از دهلیزهاى مركزى انتقال یافت جمعیت ب
ه شكل قابل توجهى از ساختمان هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسكونى كاهش یافتند. 60 كیلومتر از مسیر اتوبوس در طول این محورها با 300 كیلومتر از راه هاى تغذیه كننده كه متمركزكننده نیاز مسافر بر روى پایانه هایى كه در نقاط استراتژیك قرار دارند هستند، تغذیه مى شوند. در این پایانه ها و تنها در آنها مسافر مى تواند از خطوط مختلف استفاده كند و به 90 درصد مناطق شهر با همان كرایه دسترسى داشته باشد. این پایانه ها به وسیله مسیرهاى رفت و
برگشتى در راه هاى شهرى به یكدیگر متصل مى شوند. این شبكه با 250 كیلومتر از مسیرهاى اتوبوس مستقیم كه تنها در ایستگاه هاى تیوب شكل به خصوصى مى ایستند تغذیه مى شود.سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسیر) به این شكل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: 20 كیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقیم (یك در): 30 كیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): 18 كیلومتر در ساعت.
در حالى كه سرعت متوسط سیستم متروى MTA در نیویورك 32 كیلومتر بر ساعت است و در دیگر شهرهاى برزیل با اتوبوس هاى معمولى سرعت واقعى مى تواند كمتر از 10 كیلومتر، بسته به شرایط عبور و مرور در ساعات اوج شلوغى باشد ایستگاه هاى تیوب مانند ساخته شده اند تا سرعت سیستم را بالا ببرند.مسافران حالا از ایستگاه تیوبى وارد اتوبوس مى شوند و كرایه هاى
شان را با ژتون یا به صورت نقد زمانى كه وارد ایستگاه تیوبى مى شوند به متصدى نرده گردان مى دهند.به این ترتیب زمان هاى سوار شدن كاهش مى یابد و به زمان انتظار مسافران مترو نزدیك مى شود و در عین حال زمان انتظار كوتاه در مكانى سرپوشیده و محیطى امن سپرى مى شود.ایستگاه هاى تیوبى ساختارى ساخته شده از استیل و شیشه است كه 10 متر طول و 3 متر قطر دارد و مجهز به بالابرهاى بغل است تا امكان دسترسى را براى معلولین جسمى و سالخوردگان فراهم سازد.
آخرین پیشرفت سیستم، اتوبوس هاى مفصلى است كه با هماهنگى Volvo do Brazil براى كورتیبا طراحى شده اند. این اتوبوس هاى عظیم الجثه در خطوط ویژه اى حركت مى كنند و ظرفیتى برابر با 270 مسافر دارند.با توجه به طراحى سیستم با خطوط ویژه، دریافت كرایه مسافر قبل از سوار شدن و اولویت اتوبوس ها در رسیدن به سلسله جاده این سیستم اتوبوس مى تواند با ظرفیتى بسیار بیشتر از سیستم هاى اتوبوس سنتى كار كنند.
• اقتصاد و مدیریتشبكه حمل ونقل گسترده كورتیبا به وسیله URBS مدیریت مى شود، Urbanizao de Curitiba یك كمپانى با مالكیت دولت است كه در سال 1963 ساخته شده است. آنها سیستم را نظارت و هماهنگ مى كنند. كمپانى هاى خصوصى مالك اتوبوس ها، مسئول راه اندازى خطوط اتوبوس و مسئول نگهدارى ساختار سیستم هستند. اتوبوس ها متعلق به 16 كمپانى خصوصى هستند كه جواز خطوط را دریافت كرده اند و توسط همین ها به حركت درمى آیند و با توجه به تعداد مسافران به آنها پرداخت نمى شود بلكه براساس كیلومتر طى شده به آنها پرداخت مى شود. URBS بر هر دوى مسافت پیموده شده و تعداد مسافران نظارت مى كند و تنظیم تعداد خطوط اتوبوس و دفعات حركت در آنها را بر عهده دارد.
بسته به تقاضاى هزینه هاى سیستم به طور كامل از طریق كرایه ها و بدون دریافت هیچ یارانه اى تامین مى شود. كرایه براساس محاسباتى كه توسط URBS انجام گرفته و درصد سود كمپانى ها و هزینه هاى شخصى، هزینه هاى نگهدارى و كاهش ارزش ناوگان اتوبوسرانى در آن لحاظ شده، تعیین شده است.براى جلوگیرى از به وجود آمدن بهاى كاذب كرایه، براساس قانونى كه در سال 1990 به تصویب رسیده درآمد حاصل از سیستم حمل ونقل در ایالت ها تنها مى تواند براى خود سیستم هزینه شود. براساس قانون شهرى دیگرى اتوبوس ها نباید عمرى بیشتر از ده سال داشته باشند كه این مسئله موجب وجود ناوگان سالم اتوبوسرانى با عمر متوسط پنج سال شده است. براساس این
واقعیت و تركیب آن با نگهدارى هاى معمول دوره اى، اتوبوس ها در وضعیت مناسبى كه به پایین نگه داشتن درجه آلایندگى دود اگزوز كمك مى كند قرار دارند. آزمایش هایى در URBS با افزودنى هاى مختلف دیزل مانند روغن سویا و اتانول با این هدف كه در آینده درجات آلودگى را پایین مى آورد انجام شده است.
سیستم حمل ونقل عمومى كورتیبا با 75 درصد استفاده رفت و آمدكنندگان در روزهاى هفته، داراى بیشترین میزان استفاده در مراكز ایالت ها است. در نتیجه مصرف سوخت 30 درصد پایین تر از هشت شهر قابل مقایسه برزیل است.• شبكه یكپارچه حمل ونقلبراى اسكان جمعیت در حال رشد در طول 30 سال گذشته سیستم حمل ونقل براى استفاده به اشكال مختلف و ارائه خدمات استفاده از اتوبوس كه برآورنده نیازهاى مسافران در مناطق كلان شهرى و اطراف شهرها باشد به وجود آمد.شبكه یكپارچه حمل ونقل كه بین كورتیبا و مناطق اطراف آن وجود دارد در حال حاضر با 1902 اتوبوس طراحى شده است تا به مسافران امكان رزرو جا براى مقصد مشخصى را بدون پرداخت بیش از یك بهاى بلیت داشته باشند، بدهد.شبكه سیستم حمل ونقل یكپارچه كورتیبا امروزه در حدود 900 كیلومتر مسیر در هشت محله شهر را پوشش مى دهد. براساس بررسى اى كه توسط URBS انجام شده است، به طور متوسط در یك روز 9/1 میلیون مسافر با 89 درصد نرخ رضایت، از سیستم استفاده مى كنند.• نتیجه گیرى
حتى اگر امروزه سیستم آثارى از خستگى با اتوبوس هاى پرازدحام در طول ساعات اوج شلوغى را نشان مى دهد هنوز هم نمونه اى خوب و قابل توجه براى بسیارى دیگر از شهرها به شمار مى رود. راهبرد طولانى مدت شهرى و سیاسى خواستار تحقق و اثبات نتایج مثبت آن نه تنها در زمینه حمل ونقل عمومى بلكه در سراسر راهبرد یكپارچه شهر است.به عنوان مثال زمانى كه كورتیبا شبكه پیاده رو را در سال 1971 در مركز شهر به وجود آورد پیشتاز بود. همچنین تعداد زیادى طرح براى بازیافت و جداسازى زباله ها، مسیرهاى عبور دوچرخه و تعداد زیادى مناطق سبز و پارك ها نه تنها به شهر و نواحى تفریحى چشم اندازهاى زیبا مى بخشد بلكه همچنین موجب كنترل سیلاب و حفاظت از منابع آب سالم مى شود.
ظ بخش هاى با اهمیت به لحاظ فرهنگى در مقابل بورس بازى زمین به وجود آورد. همچنین مكانیسمى مشوق براى توسعه دهندگان براى استفاده از بخشى از قطعه زمین شان براى مناطق سبز وجود دارد كه به آنها امكان ساختن بیشتر از كاربرى قانونى را مى دهد. مثالى از یكپارچگى حمل و نقل با بقیه مدیریت شهرى چیزى است كه از آن به عنوان «خیابان هاى شهروند» نام مى برند. در برخى از پایانه هاى اتوبوس در حومه شهر، شهردارى دفاتر اقمارى را براى شعبه هاى گوناگون دولتى ساخته است تا ارتباط با مردم را تسهیل كند.
توسعه در بیشتر اوقات توسط كاركنان مختلف نهاد هاى شهرى بدون مشاركت قوى عمومى در مراحل برنامه ریزى انجام مى شود. فقدان مشاركت عمومى همانند فرایند آغاز شده در دهه هاى 60 و 70 زمانى كه برزیل هنوز سلطه قانونى كه معتقد به منفعت تكنوكرات ها را داشت، نباید قوى باشد بلكه به عكس با ادامه روند تكامل سیستم مداخله بیشتر عموم ممكن است براى تداوم حمایت بیشتر ضرورى باشد. بدین ترتیب علت اصلى استفاده گسترده و محبوبیت این سیستم چیست؟مطالعات نشان مى دهد كه 28 درصد جمعیت مالك اتومبیل به طور منظم از این سیستم استفاده مى كنند.به نظر مى رسد كه توضیح این موضوع با دلایل عملى مرتبط است. اتوبوس ها سریع هستند. شبكه خطوط آنها شهر را به خوبى پوشش مى دهد و بسیار ارزان تر از سفر با خودروى شخصى هستند.
در مقایسه با شهر هاى دیگر برزیل این شهر اعجازى از كارآمدى و سرعت است.هنوز این واقعیت وجود دارد كه نزدیك به هفتصد هزار خودروى شخصى روزانه در شهر تردد مى كنند. این روند با رشد اقتصادى شهر در حال افزایش است و خودروها هنوز نماد قوى معرف رفاه هستند.در صورت بى قاعدگى (عدم تنظیم) خودرو هاى كورتیبا یك بار دیگر موجب ازدحام ترافیكى و از بین رفتن كیفیت هوا در شهر مى شوند.با را ه حل هاى ابتكارى ساده با تركیبى بین شركت هاى خصوصى تحت كنترل دولت، برنامه ریزان شهرى قادر به ایجاد سیستمى شده اند كه به لحاظ اقتصادى خودكفا است و به هزاران شهروند كورتیبا و حومه آن به شكلى كارآمد خدمات ر سانى مى كند. این نوع حمل و نقل به شكل قابل قبولى در زندگى روزانه آنها ارزان است.
ادامه خواندن مقاله در مورد خلاقيت درحمل و نقل عمومى برزيل
نوشته مقاله در مورد خلاقيت درحمل و نقل عمومى برزيل اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.