مقاله روش طراحي اصلاح شده براي آسفالت مخلوط گرم روش اندونزيايي اصلاح شده براي طراحي آسفالت

 nx دارای 18 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است فایل ورد nx  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد. این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد بخشی از متن nx : چكیدهدر گذشته مسیرهای پوشیده با بتن آسفالتی در جاده‌های اندونزی به طور كلی از شكستگی پیش از موقع توسط شكاف و ترك خوردگی آسیب دیده است. در مقابل، سطوح آسفالت جاده ساخته شده با مشخصات فعلی به طور معمول توسط تغییر شكل پلاستیك پیش از موعد دچار شكستگی و نقص می‌شوند. فشرده‌سازی مخلوط با تركیب تحت ترافیك سنگین، جاهای خالی (خلاء) را در تركیب تا نقطه‌ای كاهش می‌دهد كه ملات قیر و سنگدانه خیلی ریز، فشارهای ترافیك تحمیل شده بیشتر را حمل می‌كند. اطلاعات برای تایید اینكه این باید مورد انتظار باشد. اگر VIM زیر 3 درصد افت كند، نشان داده شده‌اند. یك روش تركیب شرح داده شده كه طراحی مارشال را با فشردگی برای امتناع تكمیل می‌كند. معیار طراحی تركیب از فساد پلاستیك برای مطلوب‌سازی دوام تركیب را نشان می‌دهد. مقدمهدر اندونزی روش قدیمی اصلاح یك مسیر زمین ساخت نوع تلفورد است. زمانی كه میزان‌های ترافیك به قدر كافی برای تایید اصلاح بیشتر بالا بود، تلفورد معمولاً با استفاده از نفوذ زیرسازی جاده (ماكادام یا آسفالت) پوشانده شده بود. به هر حال كیفیت جاده ضعیف كه به طور شدید سرعت وسیله نقلیه را محدود كرده، ضعیف بود و جاده‌ها نیاز به تعمیر مكرر داشتند. در سال 1970 و اوایل 1980، بخش بزرگی از جاده‌های شلوغ Java با بتن آسفالت پوشانده نشده بود. كیفیت جاده در حدود وسیعی اصلاح نشده بود، اما AC اغلب به طور پیش از موعد توسط شكاف یا روش ریش شدن دچار نقص و شكست می‌شد. این واضح بود كه انعطاف‌پذیری و دوام تركیب‌ها به ویژگی‌های اصلاح شده و جدید نیاز داشت كه در اوایل سال 1980 توسعه یافته بود. ورقه غلطك خورده داغ (Hot Rolled Sheet (HRS)) یك نوع آسفالت غلطك خورده در بریتانیا و جنوب آفریقا بكار رفته كه معرفی نشده بود. متاسفانه نیازمند به این نوع تركیب برای داشتن یك درجه‌بندی فاصله به قدر كافی تاكید نشده بود. از این رو، اكثر آسفالت تولید شده با این ویژگی واقعاً AC خوب با یك محتوای قیر بالا بود. یك ویژگی جدید برای تركیبات AC همچنین معرفی شده بود. این شامل نیاز به یك محتوای حداقل محكم كننده عالی برای اصلاح و تركیب بود. به طور متوالی اختلافات دیگری برای ویژگی‌ها وجود دارد، اما نیاز به محتوای بالا باقی مانده است، در حالی كه ترك خوردگی پیش از موعد (زودهنگام) در حد زیادی حذف نشده، یك نوع متفاوت شكستگی زود هنگام از طریق تغییر شكل پلاستیك حالا به طور سنگیت در جاده‌های شلوغ و پر رفت و آمد شایع است. این شكل شكستگی رد چرخ بزرگ سبب شده توسط جریان مواد سطحی به طرف حاشیه مسیرهای چرخ ایجاد می‌شود. این به طور واقعی جدی‌تر از شكستگی است، زیرا آسفالت بدفرم شده می‌توان توسعه اولیه‌تر زبری بالا و خط تصادفات افزایش یافته را حاصل آورد. همچنین این به طور مكرر حالتی است كه لایه تغییر شكل یافته باید حذف شود. قبل از اینكه یك سطح جدید قرار گیرد. متاسفانه هیچ یك از این طرح‌های اولیه، مشكل اساسی را ارائه نداده است كه به منظور حمل محتویات بالای قیری باشد. مخلوط باید خلاءهای كافی را در سنگدانه‌های معدنی (VMA) بعد از خرید و فروش غیرقانونی برای تطبیق قیر و اجازه حفظ خلاءهای كافی در مخلوط برای مطمئن شدن از این است كه مخلوط از طریق تغییر شكل پلاستیكی شكست نخورد، داشته باشد. بدون شك مساله توسط یك شدت در حال افزایش بار ترافیك شدیدتر شده است.پیشرفت به طرف یك روش موثر طراحی آسفالت عملكرد سطوح آسفالت در اندونزی موضوع تحقیق توسط موسسه اندونزیایی مهندسی جاده و آزمایشگاه تحقیقی حمل و نقل از سال 1998 شده است. در 1993، IRE و TRL گزارشاتی را منتشر كردند كه در آن عملكرد یك دسته وسیع HRS و تركیبات AC ارزیابی شده بود. یك رابطه واضح بین فقدان یا كمبود VIM و وقوع تغییر شكل پلاستیك نشان داده شده بود. در نتیجه این، بیان شده بود كه مرحله طراحی تركیب باید شامل «تراكم برای امتناع» جهت مطمئن شدن از اینكه VIM نمی‌توانست با یك ارزش زیر یك میزان بحرانی كاهش یابد، شود. در این مقاله نشان داده شده كه این توصیه یك توصیه منطقی باقی می‌ماند. به هرحال، بدون مراقبت اضافی در روش طراحی، مساله ترك خوردگی پیش از موقع ضرورتاً جلوگیری نخواهد شد. این مهم بود. بنابراین برای بررسی حالت‌های شكستگی كه در سطح آسفالت در محیط‌های گرمسیری رخ می‌دهد. بنابراین یك روش طراحی مناسب می‌توانست برقرار گردد. ترك خوردگی در سطوح آسفالتترك‌ها توسط فشارها یا كشش‌هایی سبب شده‌اند كه می‌تواند توسط بار ترافیك، اثرات محیطی یا تركیبی از این دو ایجاد شود. بزرگترین فشارهای كششی توسط خمیدگی جاده سبب نشده‌اند كه در نزدیك انتهای یك لایه آسفالت رخ می‌دهند. این فشارها، در شكل 1 نشان داده شده‌اند. فشارها كشش‌زای كوچكتر اما مهم همچنین در بالای آسفالت رخ می‌دهد. در جلو، پشت و كنار بار چرخ همانند سنگفرش به طور زودگذر انحراف ایجاد می‌گردد. به علاوه، نیروهای اصطكاك، ترمز و فرمان می‌تواند همچنین موجب فشارها در سطح شود. تغییرات روزانه و فصلی دریا همچنین موجب فشارهای كشش‌پذیر در سطح آسفالت می‌شود. اینها در اندونزی كمتر از كشورهای دور از مناطق گرمسیری مهم هستند. تئوری خستگی كلاسیك فرض می‌كند كه ترك‌ها در ته لایه آسفالت شروع می‌شود، جایی كه كشش‌ها با بیشترین خمیدگی رخ می‌دهند. به هرحال، مراكز از سطوح جاده ترك خورده، استفاده كرده كه نشان داده كه اكثریت گسترده ترك‌ها در بالای آسفالت شروع می‌گردد. این حالت شكستگی در بسیاری كشورهای دیگر مشاهده شده است. این نشان داده شده كه سختی شدید قیر در سطح آسفالت می‌تواند سبب توسعه درجه شیب چسبندگی قیر در بالای ده میلیمتری لایه شود. این می‌تواند در چسبندگی قیر در بالای 1 میلیمتر حاصل شود كه چند صدبار بیشتر از بدنه لایه می‌باشد. به طور موثر یك پوسته شكننده تشكیل می‌شود كه می‌تواند خیلی حساس به ترك‌خوردگی تحت فشارهای كشش‌پذیر باشد. اگرچه این پدیده در آب و هوای گرم و خشك شدیدتر است كه با این همه یك حالت واقعی ممكن شكستگی در اندونزی می‌باشد. سختی و سفتی قیر عملی از فقدان روغن‌های فرار توسط تبخیر و توسط جذب در هر سنگدانه نفوذپذیر می‌باشد كه ممكن است آشكار باشد و توسط اكسیداسیون كه توسط پرتو فرابنفش تسریع می‌شود، انجام می‌گردد. كل اینها چند میكرون در بالای هر قیر بی‌حفاظ سخت خواهد شد.علت تغییر شكل پلاستیك در آسفالت بررسی‌ها در چندین كشور نشان داده زمانی كه VIM در یك سطح آسفالت تا كمتر از 3 درصد توسط فشردگی ثانوی تحت ترافیك كاهش می‌یابد. یك خطر خیلی بالای شكست توسط تغییر شكل پلاستیك وجود دارد. بررسی‌ها تایید كرده كه این همچنین برای جاده‌ها در اندونزی بكار می‌رود. به منظور مقاومت تغییر شكل پلاستیك، مخلوط‌های آسفالت وابسته به اصطكاك داخلی بین ذرات سنگدانه می‌باشد. زمانی كگه VIM، یك میزان پایین كاهش می‌یابد، فشارها به طور پیشرونده به قیر منتقل می‌گردند كه سپس به سنگدانه نیرو وارد می‌كند و به تغییر شكل مواد اجازه می‌دهد.اختلاف در طراحی تركفی آسفالت مخلوط‌های AC و HRS باید برای مطئن‌ساختن دوام خوب قیر كافی داشته باشد. آنها همچنین باید VIM كافی را بعد از رفت و آمد برای مقاومت در مقابل تغییر شكل پلاستیك حفظ كنند. اگر VMA در یك لایه آسفالت خیلی پایین است، آنجا فضای كافی برای هر دوی این نیازها وجود نخواهد داشت. یك بخش ضروری مرحله طراحی آسفالت مطمئن می‌سازد كه طرح تركیب صحیح است. تست عملكرد برای مطمئن شدن از این است كه یك تركیب تحت ترافیك سنگین همچنان مطلوب عمل خواهد كرد كه سپس دومین نیازمندی می‌باشد. نوع تركیب یك اثر مهم روی تاكید طراحی خواهد داشت. برای مثال: 1 خواص مخلوط‌های درجه‌بمندی نشده باز كه در آن تخلیه‌های هوا به هم مربوط شده‌اند كه احتمالاً پایداتر خواهد بود. اگر ضخامت ورقه قیر (BFT) برای مقاومت اكسیداسیون توسط هوا مطلوب می‌باشد كه ممكن است وارد تركیب شود.2 تركیب‌هایی كه در آن تخلیه‌های هوا مرتبط نیستند. از یك طرح حجم ویژه متعادل سود خواهد بود كه در آن حالت VFB احتمالاً بهترین شاخص دوام و مقاومتشان برای ترك‌خوردگی خواهد بود. 3 یك شاخص مخلوط‌های درجه‌بندی شده شكاف این است كه خلاءهای هوا معمولاً در یك میزان بالاتر VIM مرتبط می‌شوند تا شرایط برای مخلوط‌های درجه‌بندی شده به طور متداوم این تركیب‌ها HRS را خیلی كمتر نسبت به خطاهای تركیبی كوچك حساس می‌سازد. مدرك عملكرد از اندونزی و هر كجای دیگربررسی‌های اولیه در اندونزیبررسی های آماری احتمال شكست توسط ترك‌خوردگی یا توسط تغییر شكل پلاستیك، اهمیت باقی ماندن در وضعیت VIM حداقل 3 درصد مخصوصاً برای حركت در ترافیك در سرعت‌های محدود را تاكید كرده است. نتایج در جدول 1 خلاصه شده كه نشان می‌دهد:1 آسفالت با VIM حفظ شده كمتر از 3 درصد پنج برابر احتمالاً بیشتر توسط تغییر شكل پلاستیك شكست می‌خورد تا آسفالت با VIM حفظ شده بیشتر از 3 درصد.2 آسفالت با VIM حفظ شده بیش از 9 درصد، پنج برابر بیشتر احتمالاً توسط ترك خوردگی شكست می‌خورد تا آسفالت با VIM بین 3 تا 6 درصد. تركیب‌های رضایت‌بخش به طور مستمر اینها بودند: 1 درجه‌بندی سنگدانه تركیبی یك فاصله 6/0 و 36/2 میلیمتری مجزا داشت، همانطور كه در ویژگی BS594 برای آسفالت لوله شده شرح داده شده است.2 آنهایی كه یك BFT حداقل 5 میكرون داشتند.بررسی‌های توسعه یافته در اندونزی خلاصه‌ای از مفهوم درباره خواص وضعیت تركیب آسفالت قرار گرفته بر روی چهار جاده در جاوه كه در جدول 2 ارائه شده است. این در بخش 23 بیان شده بود كه فاصله درجه‌بندی نشده تركیبات HRS كاملاً اجرا خواهد شد اگر VIM حفظ شده بعد از رفت و آمد زیاد 3 درصد یا بیشتر بود و اینكه VFB تا حد ممكن بالا بود. این می‌تواند از جدول 2 مشاهده شود كه هیچ تغییر شكل پلاستیكی روی این بخش‌های جاده‌های Civebon-Losari یا Civebon-Kuningan رخ نداده است كه 3درصد VIM را تحت ترافیك سنگین یا خیلی سنگین حفظ كرده است. یك VFB بالای 80 درصد و یك BFI 2/7 میكرون مطمئن ساخته است كه مخلوط در Civebon-Losari همچنین نسبت به ترك‌خوردگی مقاوم بود. در جاده Civebon-Kuningan هر دوی VFB و BFT به ترتیب تا 73 درصد و 5/6 میكرون پایین‌تر بودند و ترك‌خوردگی توسعه یافته بود.برای تركیبات Ac بیان شده بود كه تركیبای كه 3 درصد VIM را حفظ كردند و BFT بالا داشتند، بهترین عملكرد را ارائه خواهند داد. این می‌تواند از جدول 2 مشاهده شود كه در جاده‌های Kopo-Rancabali و Banjar-Pangandran، VIM بیش از 3 درصد حفظ شده و هیچ تغییر شكل پلاستیكی رخ نداده است. ترك خوردگی كمتر در جاده Kopo-Rancabali رخ داده، جایی كه BFT، 4/7 میكرون بوده و VFB تنها 9/5 میكرون بود و VFB، 71 درصد بود. این بیان می‌دارد كه BFT عامل مهمتری نسبت به شروع ترك‌خوردگی دارد. ادامه خواندن مقاله روش طراحي اصلاح شده براي آسفالت مخلوط گرم روش اندونزيايي اصلاح شده براي طراحي آسفالت

نوشته مقاله روش طراحي اصلاح شده براي آسفالت مخلوط گرم روش اندونزيايي اصلاح شده براي طراحي آسفالت اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.