Quantcast
Channel: دانلود فایل رایگان
Viewing all articles
Browse latest Browse all 46175

مقاله در مورد راه . مسير ارتباطي شهر ها

$
0
0
 nx دارای 32 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است فایل ورد nx  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد. این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد بخشی از متن nx : راه . مسیر ارتباطی شهر ها مقدمهشبكه راههای آسفالته كشور به سرعت در حال گسترش است و توسعه سریع شبكه راههای آسفالته بالطبع وظیفه نگهداری راهها را سنگین‌تر می‌نماید. پرواضح است كه نگهداری راهها صرفاً با انجام لكه‌گیری و مرمت‌های موضعی محدود نمی‌شود و شاید یكی از مهمترین وظایف در سیستم نگهداری راههای آسفالته، انجام روكش آسفالت در زمان مناسب و به موقع می‌باشد. اپتیم این زمان موقعی است كه هنوز صدمات و نواقص زیادی به آسفالت راه وارد نشده است. انجام روكشهای آسفالت در زمان مناسب باعث می‌شود با كمترین هزینه راه را برای یك مدت طولانی دیگر قابل استفاده نمود بالعكس عدم انجام روكش راههای آسفالته به موقع خود هزینه روكش را گاهی تا 100% افزایش می‌دهد. از این مختصر چنین نتیجه می‌شود كه چنانچه روكش آسفالته به موقع انجام شود میلیون‌ها تومان صرفه‌جوئی می‌گردد و رضایت مردم نیز جلب می‌شود و بالعكس چنانچه روكش آسفالت به موقع انجام نشود میلیونها تومان به بیت‌المال زیان وارد می‌شود و مردم نیز همیشه از عملكرد راههای آسفالته رضایت نخواهند داشت.روكش‌های آسفالتی به منظور برآورده نمودن دو نیاز نامبرده زیر انجام می‌شود: 1 به منظور اصلاح نواقص سطح راههای آسفالتی موجود2 به منظور تقویت روسازی راه آسفالتهدر بسیاری از راههای آسفالته به دلایل مختلف، نیاز به روكش با ضخامت كم نه تنها معایب و نواقص سطح راه برطرف می‌شود بلكه راه مجدداً احیا شده و عملكرد واقعی خود را باز خواهد یافت. مواردی نیز مشاهده می‌شود كه راه نیاز به یك تقویت اساسی داشته تا پذیرای ترافیك این گونه راهها، با پخش قشرهای آسفالت تقویت نشوند. نواقص و معایب متعدد در سطح راه بروز كرده و عملكرد راه تا حد زیادی كاهش می‌دهد. چنانكه ملاحظه می‌شود ممكن است روكش‌های آسفالت در مواردی به منظور برآورده نمودن هر دو نیاز فوق الذكر به طور همزمان نیز انجام شوند. علی ایحال در این فصل اطلاعات لازم به منظور طرح روكش‌ها ارائه خواهد شد.ولی مقدمتاً شمه‌ای از مفهوم عملكرد راه و دلایل انجام روكشهای با ضخامت كم برای احیای سطح راه آسفالته آورده. مفهوم عملكرد راهبسیاری از مردم كه از راهها استفاده می‌كنند در مواقع اطلاعات مختصری از چگونگی ساختمان راه دارند برای این دسته مردم راه خوب این مفهوم را دارد كه صاف و فاقد ناهمواری و دست‌انداز باشد این مفهوم اصطلاحاً عملكرد یا Serviceability نامیده می‌شو. بر همین منوال مهندسین AASHO‌ روشی را ابداع كرده‌اند كه به كمك آن سطح راهها از نظر عملكرد، درجه‌بندی می‌شود كه روش مزبور را مفهوم عملكرد راه یا Present Servceability Concept نامیده‌اند بر طبق این روش مفهوم عملكرد راه، به استنباطی كه شخصی از صافی سطح راه ضمن عبور از قطعه‌ای مشخص با ترافیك معمولی پیدا می‌نماید اطلاق می نمایند. این روش درجه‌بندی عملكرد راه از نظر مرغوبیت PSR یا Present Serviceability Rating می‌نامند این طریقه عبارتست از نظر و عقیده عده‌ای از متخصصان درجه‌بندی مرغوبیت راه، كه طولی مشخص از راه را طی می‌نمایند و نظرات خود را در مورد ناهمواری و صافی سطح راه یادداشت می‌كنند. روش PSR اخیراً بسط داده شده است به نحوی كه به كمك دستگاه‌های مكانیكی عملكرد راه اندازه‌گیری می‌پشود ضمناً با استفاده از نتایج آزمایش ناهمواری Roughness و اطلاعات حاصله یكنوع رابطه ریاضی بسط داده شده است كه آن رابطه نیز PSI و یا Peresent Serviceability Index‌ نامیده می‌شود كه مفهوم اخیرمان PSR‌ 2است كه به طریقه مكانیكی تعین می‌شود و اندیس عملكرد راه نامیده می‌شود. روش درجه‌بندی راه از نظر مرغوبیت PSRروش PSR اطلاعاتی در این زمینه كه آیا راه احتیاج به اصلاح و مرمت دارد یا خیر به دست می‌دهد..ناگفته نماند كه این روش نمی تواند برای طرح روكش‌های آسفالت مورد استفاده واقع شود ولی روش خوبی برای درجه‌بندی راه از نظر مرغوبیت می‌باشد، در روش PSR راه از نظر مرغوبیت از 1 الی 5 درجه‌بندی كرده‌اند كه درجه 5 بالاترین درجه مرغوبیت سطح راه و درجه یك كمترین درجه مرغوبت سطح راه را نشان می‌دهد. با استفاده از نتایج PSR مهندسین می‌توانند تشخیص دهند كه آیا روی راه می‌بایستی بررسی بیشتر انجام شود و این روش به عنوان شروع مطالعات روش مناسبی است تجارب اخیر نشان داده است كه چنانچه PSR بین 2 الی 5/2 باشد راه احتیاج به مرمت و اصلاحاتی دارد. روش PSI‌در درجه‌بندی مرغوبیت سطح راهتجارب اخیر نشان داده است كه می تواند به جای PSR‌ از نتایج آزمایش اندازه گیری ناهمواری سطح راه Roughness‌ در تعیین مرغوبیت راه استفاده نمود. در طریقه اخیر تغییرات میانگین PSR‌نسبت به نتایج آزمایش ناهمواری رسم می‌شود. در نتیجه از روی معادله زیر یا گراف شكل 82 می‌توان درجه مرغوبیت راه كه به طریقه مكانیكی تعیین شده است به دست آورد كه PSI‌ (اندیس عملكرد راه) نامیده می‌شود.PSI=5.00-0.015R-0.14 Log R یا PSRR= ناهمواری سطح راه مورد مطالعه بر حسب اینچ در مایل. نمایش تغییرات مفهوم عملكرد راه بر حسب نتایج دستگاه Roughometerروشهای مختلفی برای طرح روكش وجود دارد كه در زیر به آنها می پردازیمروش غیرمستقیم طرح روكش آسفالتیدر روش انستیتو آسفالت كه توسط كینگهم ارائه شده است، ابتدا ضخامت كل روسازی بر اساس میزان آمد و شد وسائل نقلیه و مقاومت خاك بستر بدون آنكه سیستم روسازی موجود درنظر گرفته شود، تعیین شده و سپس با استفاده از رابطه زیر، ضخامت روكش آسفالتی بدست می‌آید. در این رابطه، T ضخامت روكش بتن آسفالتی، TA ضخامت روسازی بتن آسفالتی جدید، T¬i, i به ترتیب ضخامت و ضریب تبدیل لایه iام روسازی موجود و n تعداد لایه‌های روسازی موجود است. طبق تعریف ضریب تبدیل () مصالح یك لایه روسازی عبارتند از: مقدار ضخامت بتن آسفالتی نو كه از نظر طرح روكش معادل ضخامت یك سانتیمتر مصالح مورد نظر است. ضریب تبدیل یك مصالح تابعی از جنس و میزان فرسودگی آن مصالح است و مقدار آن بین صفر و یك متغیر می‌باشد. در جدول زیر، مقادیر ضریب تبدیل مصالح لایه‌های مختلف روسازی داده شده است. مقادیر ضریب تبدیل مصالح لایه‌های مختلف روسازی داده شده است. مقادیر ضریب تبدیل نشان داده شده در این جدول توسط انستیتو آسفالت پیشنهاد شده كه مبنای تجربی داشته و بر اساس نتایج آزمایشات كارگاهی استوار است. روش مستقیم طرح روكش آسفالتیدر این روش ضخامت روكش آسفالتی بر اساس میزان آمد و شد پیش‌بینی شده و قدرت باربری سیستم روسازی موجود تعیین می‌شود. برای تعیین قدرت باربری روسازی از آزمایش تعیین افت و خیز روسازی تحت یك محور با وزن مشخص استفاده می‌شود، زیرا هر اندازه افت و خیز روسازی تحت اثر بار معین بیشتر باشد، قدرت باربری روسازی كمتر است. برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی معمولاً از وسیله‌ای به نام تیر بنكلمن استفاده شده و مقدار افت و خیر تحت اثر یك محور ساده به وزن 2/8 تن با چرخ‌های زوج اندازه‌گیری می‌شود. اندازه‌گیری افت و خیز روسازی ممكن است تحت اثر هر نوع محور دیگری و با هر وزنی (مثلاً محور ساده 13 تنی) نیز انجام شود، لیكن در هر مورد باید وزن و نوع محور بكار رفته برای اندازه‌گیری افت و خیز به همراه نتایج آزمایش گزارش شود. از مقایسه افت و خیز اندازه‌گیریشده با افت و خیز مجاز روسازی برای شرایط موردنظر، اختلاف قدرت باربری روسازی موجود با روسازی كه برای شرایط محل و آمد و شد پیش‌بینی شده لازم است، می‌توان ضخامت روكش آسفالتی را تعیین كرد. ضخامت روكش باید به اندازه‌ای باشد كه میزان افت و خیز روسازی موجود به علاوه روكش آن از مقدار افت و خیز مجاز بیشتر نشود.روكش اصلاحیدر بسیاری از حالات یك روكش با ضخامت كم عملكرد راه را افزایش داده و ایمنی راه آسفالته را نیز اضافه می نماید.در مواردی نیز به خاطر یكنواخت نمودن سطح راهها آسفالته‌ای كه تعریض یا اصلاح مسیر روی آن انجام شده است نیز ضروری است.چنانچه در سطح راه لكه‌گیری‌های متعدد انجام شده باشد انجام یك روكش با ضخامت كم كه اصطلاحاً آن را روكش اصلاحی می‌نامیم ضرورت دارد. از آن جمله مهمترین دلایل برای انجام روكش اصلاحی موارد زیر را می‌توان نام برد:1 اصلاح فرسایش قشر آسفالت راهقشر آسفالت سطح راه ممكن است به دلایل مختلف از جمله این كه قشر آسفالت دارای بافت درشت‌دانه و یا قیر آن از حد نصاب لازم كمتر باشد دچار عارضه فرسودگی (پریدن دانه‌های آسفالت) می‌گردد.اگرچه این عارضه ممكن است در مقاومت‌ روسازی راه نیز مؤثر باشد ولی چنانچه در سطح راه تغییر شكل، یا ترك ملاحظه نشود و تنها با بخش یك قشر آسفالت با ضخامت كم (حدود 4 تا 5 سانتیمتر) می توان از فرسایش بیشتر راه جلوگیری و راه را مجدداً احیا نمود.2 اصلاح ناهمواری سطح راه آسفالته ناهمواری سطح راه آسفالته امكان دارد ناشی از نشست‌های قسمتی در طولهای مختلف راه و یا فرسایش (پریدن دانه‌ها) غیریكنواخت و یا موجهای عرضی ایجاد گردد.در اینگونه موارد چنانچه راه به تقویت اساسی نیاز نداشته باشد كافی است با مرمت محلهای نشست و سپس پخش یك قشر آسفالت با ضخامت كم ناهمواری سطح راه را برطرف و راه را به این ترتیب احیا نمود. 3 اصلاح پروفیلدر تعدادی از راهها به واسطه عدم رعایت مشخصات هندسی ملاحظه می شود كه راه در طولهای مختلف دارای شیب عرضی متغیر بوده كه این نقیصه نه تنها مرغوبیت راه را كاهش می‌دهد بلكه در ایمنی راه نیز مؤثر است.در اینگونه راهها ابتدا بایستی با پخش آسفالت به توسط گریدر یا فینیشر شیب عرضی راه را تأمین و سپس با یك قشر آسفالت با ضخامت كم راه را احیا نمود. 4 اصلاح لغزندگی سطح راه آسفالتهبهترین روش برای برطرف نمودن سطح راههایی كه لغزنده هستند (به واسطه ازدیاد قیر) پخش یك قشر سیل كت یا آسفالت سطحی می‌باشد.بدیهی است قبل از پخش سیل كت یا آسفالت سطحی بایستی قیر زیادی موجود در سطح راه برطرف شود.انجام سیل كت و یا آسفالت سطحی به شرح فوق سطح راه را زیر خواهد نمود. روكشهای آسفالت تقویتینظر به اینكه ترافیك راهها به سرعت در حال گسترش می‌باشند با توجه به اینكه در ساختمان تعدادی از راهها احیاناً طرح روسازی راه با رعایت استانداردهای مربوطه، اعم از بار محوری مجاز و نیز استحكام بستر روسازی، محاسبه و اجرا نشده است اینست كه این دسته از راهها به هر یك از علل فوق جوابگوی ترافیك فعلی خود نمی‌باشند. و برای اینگه پذیرای ترافیك فعلی خود باشند به یك تقویت اساسی (تقویت روسازی راه) نیاز دارند.یك چنین تقویت اساسی روسازی راه را می‌توان به صورت مستقل به عنوان یك روكش آسفالت تقویتی یا در قالب پروژه بهسازی راه مورد نظر انجام داد. علی ایحال در تمامی حالات طرح روكش آسفالت تقویتی در قالب كل ضخامت روسازی طرح و ضخامت مورد نظر می‌بایستی طوری طرح شود كه كلی ه مشخصات پك راه جدید كه فرضاً در آن محل می‌بایستی ساخته می‌شده است دارا باشد.تیر بنگلمناین وسیله كه توسط بنگلمن برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها تهیه شد و برای اولین بار در آزمایشات واشو مورد استفاده قرار گرفت، وسیله‌ای ساده و در عین حال بسیار سودمند برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها است. تیر بنكلمن از یك تیر متحرك (حدود 4 متر) كه به یك تیر ثابت كوتاهتر متصل شد، تشكیل می‌شود (شكل زیر). یك انتهای تیر بر روی نقطه‌ای كه افت و خیز روسازی در آن باید اندازه‌گیری شود، قرار داده شده و انتهای دیگر همین تیر به یك وسیله افت و خیزسنج با دقت زیاد متصل است. شكل شماتیك تیر بنكلمننحوه استفاده از تیر بنكلمن به این ترتیب است كه ابتدا انتهای تیر (نقطه A) در وسط چرخ‌های زوج یك محور ساده با وزن موردنظر قرار داده شده و درجه افت و خیز بر روی عدد صفر تنظیم می‌شود، سپس وسیله نقلیه به طرف جلو حركت كرده و پس از آنكه به اندازه كافی دور گردید، مقدار بالا آمدن نقطه A توسط افت و خیزسنج اندازه‌گیری می‌شود. برخی ادارات و موسسات راه كه روكش‌ راه‌ها را بر اساس اندازه‌گیری افت و خیز طرح می‌كنند، برای تسریع عملیات از وسایل مكانیكی تعیین افت و خیز استفاده می‌نمایند. متداولترین این وسایل، دفلكتومتر و داینافلكت است. دفلكتومترها معمولاً از یك تیر بنكلمن كه در زیر بدنه یك كامیون با محوری با وزن و نوع معینی تعبیه شده، تشكیل می‌شود (شكل زیر). طرز كار دفلكتومتر به این ترتیب است كه تیر بنكلمن در ضمن حركت كامیون به طور مكانیكی حركت كرده و بر روی سطح روسازی قرار می‌گیرد. پس از آنكه چرخ‌های محور موردنظر كامیون به این نقطه رسید و از آن عبور كرد، مقدار افت و خیز سطح روسازی در آن نقطه به طور خودكار اندازه‌گیری و ثبت می‌شود. لازم به ذكر است كه آزمایشگاه فنی و مكانیك خاك وزارت راه و ترابری مجهز به وسیله دفلكتومتر برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها است. نحوه اندازه‌گیری افت و خیز روسازی با استفاده از دفلكتومتردر سال‌های اخیر ا استفاده از داینافلكت برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها تحت اثر نیروهای دینامیكی بسیار معمول گشته است. طرز كار داینافلكت به این ترتیب است كه نیرویی دینامیكی با مشخصات معین بر نقطه‌ای از روسازی وارد شده و میزان افت و خیز در تعدادی نقاط به فواصل مختلف از نقطه اثر نیرو اندازه‌گیری می‌شود. داینافلكت وسیله‌ای بسیار سریع و ساده برای اندازه‌گیری افت و خیز دینامیكی روسازی‌ها است. چون نیرویی كه توسط داینافلكت بر روسازی وارد می‌شود در مقایسه با دفلكتومتر كمتر است، لذا با استفاده از روابط آماری نتایج بدست آمده توسط داینافلكت به مقادیر هم‌ارز افت و خیز دفلكتومتر تبدیل می‌شود. طرح روكش‌های تقویتیروكشهای آسفالت تقویتی به یكی از دو روش زیر طرح می‌شوند.الف. روش تحلیلیب. روش تعیین خمش های سطح راه (دفلكتو گراف)روشهای فوق‌الذكر ذیلاً تشریح می‌شوند. روش تحلیلیبرای طرح روكشهای آسفالت تقویتی به این روش می‌بایستی به ترتیب مرا حل زیر را انجام داد.1 تعیین مقاومت بستر روسازی راه موجود (سابگرید) به روش سی. بی. آر و محاسبه C. B. R طرح.2 تعیین عدد ترافیك شروع طرح (I T N) 3. تعیین ضریب تصحیح عدد ترافیك شروع طرح 4 محاسبه عدد ترافیك طرح (DTN) به روش زیر:(ضریب تصحیح IT. N.) D. T. N=I.T.N.جدول شماره 50 ـ ارزیابی كیفی و كمی روسازی راه موجود جدول شماره 505 تعیین كل ضخامت روسازی راه Ta (برحسب آسفالت).6 تعیین ضخامت مؤثر (Te) بر حسب آسفالت. 7 محاسبه ضخامت روكش آسفالتی تقویتی راه با استفاده از رابطه زیر:Ta-Te= ضخامت روكش آسفالتی تقویتیبرای محاسبه ضخامت مؤثر روسازی راه موجود (Te) با استفاده از جدول صفحه قبل ضخامت هر یك از لایه‌های روسازی راه موجود را تعیین و كیفیت آن را مشخص نمود. برای روشن شدن نحوه محاسبه طرح روكش آسفالت تقویتی نمونه هایی ذیلاً ارائه می‌شود: 1 نمونه شماره یكالف) مشخصات پروژهراه آسفالته دوخطه بین شهری با ترافیك متوسط 4000 وسیله نقلیه در روز كه حدود 400 وسیله نقلیه، سنگین می‌باشد. و وزن متوسط كامیونهای سنگین در حدود 30000 پوند بوده و بار محوری مجاز در این راه اصلی 18000 پوند مشخص شده است با توجه به اینكه رشد سالیانه ترافیك 5 درصد می‌باشد میخواهیم طرح روكش آسفالت تقویتی این راه (برای یك دوره 20 ساله) را كه روی بستر روسازی آن آزمایش C.B.R انجام شده است و C.B.R طرح آن معادل 5 محاسبه شده است، تعیین كنیم ضمناً در طولهای مختلف راه سنداژ به عمل آمده و متوسط قشرهای روسازی راه به شرح زیر است:شرح لایه ضخامتقشر آسفالت 3 اینچ قشر اساس 8 اینچب) تعیین ضخامت روكش آسفالت تقریبی1 با توجه به اطلاعات داده شده ترافیك روزانه راه 4000=I.D.T.‌ به این ترتیب تعداد كامیونهای سنگین در یك خط عبور به شرح زیر به دست می‌آید: تعداد كامیونهای سنگین در یك خط عبور = تعداد كامیونهای سنگین در یك خط عبور2 با استفاده از اطلاعات فوق الذكر یعنی:200= تعداد كامیونهای سنگین در یك خط عبور18000= بار محوری مجاز30000= وزن متوسط كامیونهای سنگین عدد ترافیك شروع طرح (ITN) برابر با 90 به دست می‌آید.3 با در نظر گرفتن این نكته كه رشد ترافیك سالیانه این راه معادل 4 درصد پیش‌بینی شده است ضریب تصحیح عدد ترافیك شروع طرح به دست می‌آید.49/1= ضریب تصحیح عدد ترافیك شروع طرح (ITN)4. اكنون با استفاده از اطلاعات به دست آمده در ردیف 2 و 3 فوق‌الذكر می‌توان عدد ترافیك (D.T.N) طرح را محاسبه نمود.(ضریب تصحیح عدد ترافیك شروع طرح) × DTN=ITN134=49/1×90=DTN 5 تعیین كل ضخامت روسازی (Ta) برابر:اینچ 5/9= Ta 6 تعیین ضخامت مؤثر روسازی موجود راه (Ta) كه با استفاده از نتایج سنداژهای سطح راه و به شرح زیر تعیین می‌شود.شرح لایه‌های روسازی موجود ضخامت لایه(بر حسب اینچ) ضریب تبدیل (از جدول شماره 50) ضخامت مؤثر(بر حسب اینچ) Teقشر آسفالت قشر اساس 38 8/04/0 4/2=8/0× 32/3=4/0× 8 جمع= 6/5 اینچ 7 محاسبه ضخامت روكش آسفالت تقویتیTa-Te= ضخامت روكش آسفالت تقویتی4=6/5-5/9= ضخامت روكش آسفالت تقویتی2 نمونه شماره 2الف) مشخصات پروژهمشخصات پروژه همان است كه در نمونه یك فوق الذكر آمده است با این تفاوت كه دوره طرح به جای 20 سال 5 سال تعیین شده است.ب) تعیین ضخامت روكش آسفالت تقویتی1 عدد ترافیك شروع طرح (ITN) با استفاده از ردیف 2 (نمونه یك)90=ITN2. با در نظر گرفتن دوره طرح 5 ساله27/0= ضریب تصحیح عدد ترا فیك شروع طرح3 عدد ترا فیك طرح(DTN)24=90× 27/0= DTN4. تعیین كل ضخامت روسازی (Ta) برابر با:اینچ 8=Ta 5 ضخامت مؤثر روسازی موجود راه (Te) با استفاده از نتایج ردیف 6 (نمونه شماره یك)اینچ 6/5= Te6. تعیین محاسبه ضخامت روكش آسفالت تقویتیتقریباً اینچ 5/2=6/5-8= Ta-Te‌ضخامت روكش آسفالت تقویتی.تعیین خمش‌های سطح راه (طرح روكش آسفالت تقویتی به روش دفلكتو گراف)مقدمهاز جمله روش‌های نوین و نسبتاً مطمئن برای تعیین ضخامت روكش آسفالت تقویتی راههای آسفالته كه نیاز به تقویت دارند یكی تعیین خمش (Deflection) سطح راه آسفالته كه اصطلاحاً روش دفلكتوگرافی نامیده می‌شود می‌باشد این روش مبتنی بر این پدیده است كه بار ناشی از چرخهای وسائل نقلیه باعث ایجاد خمش در سطح راه می‌گردد. (شكل زیر) نمایش شماتیك خمش روسازی راه تحت تأثیر بار ناشی از چرخهای وسائل نقلیه چنانكه ملاحظه می‌شود بار ناشی از چرخ W سبب ایجاد خمش در روسازی راه شده است و در این حالت روسازی راه، تحت تأثیر توأم فشار كششی و تنش قرار می‌گیرد، با توجه به اینك ظرفیت باربری راه بستگی به میزان خمش روسازی مذكور، تحت تأثیر بارهای وارده دارد می توان نتیجه گرفت كه هرچه خمش راه تحت تأثیر بارهای وارده بیشتر باشد به همان میزان نیز ظرفیت باربری راه كمتر است و چنانچه این خمشها از یك میزان استاندارد بیشتر باشد این به آن معنا است كه را ه نیاز به تقویت دارد كه در این قسمت اینگونه معیارها مورد بررسی واقع می‌شوند. اندازه‌گیری میزان خمشاندازه‌گیری خمش روسازی راه تحت تأثیر بارهای وارده، معمولاً بر اساس روش بنكلمن بیم (Benkleman Beam) می‌باشد.دستگاه مذكور تشكیل شده است از یك تیرچه فلزی به طول 4 متر كه روی یك سه پایه قرار می‌گیرد معمولاً انتهای این دستگاه میله‌ای است، كه نوك آن روی سطح راه قرار می‌گیرد و بارگذاری روی سطح راه در این محل و توسط آن انجام می‌شود. برای بارگذاری روی سطح راه و ایجاد خمش معمولاً از كامیون سنگینی كه محور عقب آن حدود 10 تن وزن داشته باشد استفاده می‌كنند. و دستگاه بنكلمن بیم را روی آن نصب می‌كنند در شكل شماره 85 نمونه‌ای از كامیونهای مجهز به دستگاه دفلكتوگراف مشاهده می‌شود به هنگام آزمایش كامیون با سرعت كم (حدود سرعت راه رفتن انسان) حركت نموده، كامیون و دستگاه دفلتكوگراف طوری هماهنگ شده است. كه در فواصل مشخص (حدود 30 الی 100 متر) بارگذاریها روی سطح راه انجام شده و خمش روی قشر روسازی راه ایجاد نماید. در شكل شماره 86 دقیقاً نحوه عمل بارگذاری دستگاه دفلكتوگراف مشاهده می‌شود. نظر به اینكه اندازه‌گیری خمش سطح راه در زیر چرخ اتومبیل مشكل است لذ ا به جای تعیین خمش سطح راه میزان انعكاس خمش (Deflection Rebound) اندازه‌گیری می‌شود. (منظور از تعیین میزان انعكاس خمش در اینجا آن مقدار واخمش است كه در سطح راه پس از حذف بار انجام می‌شود.) دستگاه بن كل من بیم دستگاه دفلكتوگراف Lacroi نحوه باگذاری دستگاه دفلكتو گرافتعیین خمشهای سطح راه آسفالتهبرای تعیین خمش‌های سطح راه آسفالته دستگاه دفلكتوگراف كه روی یك كامیون نصب شده است. با سرعت آهسته ( در حد سرعت قدم زدن انسان) در طول راه مورد مطالعه حركت كرده و در فواصل 30 تا 100 متری آزمایشهای خمش (بارگذازی توسط چرخهای كامیون حال دستگاه) انجام می‌شود. به هنگام انجام آزمایش می‌بایستی درجه حرارت سطح قشر آسفالت مشخص گردد.همانطوری كه قبلاً اشاره شد در عمل تعیین میزان خمشهای سطح راه مشكل است این است كه انعكاس خمش (واخمش) Rebound Deflection‌ اندازه‌گیری می شود. و این انعكاس خمشها به طور اتوماتیك روی نوارهای كاغذی ثبت می‌شود. در عمل چون برای طولهای مختلف راه صدها عدد به عنوان انعكاس مشخصی از یك عدد كه نماینده انعكاس خمشهای آن طول از راه باشد می‌بایستی تعیین گردد. كه این عدد و در محاسبات طرح روكش آسفالت تقویتی به كار گرفته می‌شودنذ این عدد اصطلاحاً RRD یا عدد معروف انعكاس خمش Reperesen tative Rebound Deflection نامیده می‌شود. عدد معرف انعكاس خمش از رابطه زیر به دست می‌آید. RRD= عدد معرف انعكاس خمش = میانگین عددی انعكاسهای خمش اندازه‌گیری شده.S= خطای استاندارد f= ضریب تصحیح برای درجه حرلرت قشر آسفالتC= ضریب تصحیح برای شرایط انجام كاركه ذیلاً هر یك از عوامل فوق تشریح می‌گردد الف: تعیین میانگین عددی انعكاس خمش ( ):بر حسب تعداد آزمایشهای خمش می‌بایستی انعكاس خمش محاسبه شود. به عنوان مثال، چنانچه 10=n آزمایش انجام شده باشد كه در هر یك از آزمایشها میزان انعكاس خمش اندازه‌گیری شده به شرح زیر می‌باشداینچ 030/0=Xاینچ 028/0=Xاینچ 030/0= Xاینچ 040/0= X // 032/0= X// 032/0= X// 040/0= X// 030/0= X// 028/0= X// 030/0= Xجمع 0320/0= میانگین عددی انعكاس خمش (اینچ 032/0= ) به دست می‌آید.ب) تعیین خطای استانداردچنانچه تعداد آزمایشها برابر 10 یا بیشتر به روش زیر خطای استاندادر (S) محاسبه می‌شود و در صورتی كه تعداد آزمایشهای خمش از 10 كمتر باشد.خطای استاندارد به روش دیگری محاسبه می‌گردد. كه چون این حالت كمتر اتفاق می‌افتد از تشریح آن خودداری می‌شود. كه با توجه به اطلاعات داد ه شده در ردیف الف: اینچ 320/0= اینچ مربع 010416/0= اینچ مربع 10416/0=010416/0×10= 10240/0= 2(320/0)= ج) ضریب تصحیح درجه حرارت قشر آسفالتهمانطور كه اشاره شد خمشهای سطح آسفالت با درجه حرارت قشر آسفالت ارتباط مستقیم دارد. بدیهی است كه هرچه درجه حرارت قشر آسفالت بیشتر باشد این قشر نرمتر و خمشهای آن تحت تأثیر بار بیشتر است و بر حسب تعریف درجه حرارت قشر آسفالت عبارت است از میانگین درجات حرارت سطح قشر آسفالت و سطح قشر آسفالت و زیر قشر آسفالت می‌باشد اگرچه این قشرها از لایه‌های مختلف تشكیل شده باشد و در طی دوران مختلف پخش گردیده باشند. این میانگین عددی درجه حرارت قشر آسفالت برای تعیین ضریب تصحیح درجه حرارت قشر آسفالت به كار می‌رود. ضریب تصحیح درجه حرارت برای تصحیح درجات حرارت قشر آسفالت مورد آزمایش بر اساس 70 درجه فارنهایت به كار می‌رود. این ضریب تصحیح را می‌توان از چارتهای شكل 78 و 88 به دست آورد.در عمل برای تعیین درجه حرارت‌های سطح، وسط، و زیر قشر آسفالت به این ترتیب عمل می‌نمایند. كه به هنگام انجام آزمایش می‌بایستی ضخامت قشر آسفالت و حداقل و حداكثر درجه حرارت هوا (از 5 روز قبل از انجام آزمایش) و درجه حرارت سطح آسفالت تعیین می‌گردد.چارت شكل 87 درمواردی به كار برده می‌شود كه برای تمامی حالات قابل استفاده است جز حالات بخصوص و این چارت بر اساس اینكه در ساختمان‌ روسازی زیر قشر آسفالت از مصالح اساس كه بالاترین استحكام را دارد مشتق شده است. در حالات بخصوصی كه استفاده از چارت شكل 87 صحیح نمی‌باشد از چارت شكل 88 می‌بایستی استفاده شود و این حالات بخصوص در شرایطی است كه ضخامت قشر آسفالت 10 سانتیمتر، یا بیشتر بوده و این قشر روی بستر ضعیفی قرار داشته باشد منظور از بستر ضعیف در آنجا عبارتست از لایه‌ای كه در زیر قشر آسفالت قرار دارد و مقاومت آن كم می‌باشد. (مانند قشر سابگرید یا زیر اساس نامرغوب یا هر دو). ادامه خواندن مقاله در مورد راه . مسير ارتباطي شهر ها

نوشته مقاله در مورد راه . مسير ارتباطي شهر ها اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.


Viewing all articles
Browse latest Browse all 46175

Trending Articles