nx دارای 23 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد nx کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد
بخشی از متن nx :
بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی
چكیده :
در اول جولای2004 دولت كره جنوبی یك حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح كرد . كه این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی كرد و كذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور كامل ساختار كرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یكی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی كامل مسافر را توصیف می كند.
مقدمه:مشكلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند كه دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشكلاتی همچون ترافیك ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیك و كمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح كردن یك سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده كه در یك بررسی دوباره و كامل از روشهای موجود برای بهبود كیفیت خدمات تا هنگامی كه مخارج و كمك های مالی جواب می دهد صورت گیرد .این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می كند و
تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، كنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی كرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اكنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) كه برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یكدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساخت
ار كرایه و شیوه های انتشار بلیط با یكدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مكمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم كردیم .
تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :
سئول یكی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اكنون با بیش از 22 میلیون ساكن یكی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است كه جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می كنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در كره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یك چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده كه تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی كه تنها درصد كمی از كره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالكیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا كرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراكم ترافیكی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مركز شهر كه متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 كیلومتر در ساعت هست و فقط 17 كیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مركزی شهر می باشد . این چنین تراكم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی كاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به كیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .
( شكل 1 )افزایش رشد مالكیت خودرو به درآمد سرانه در كره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل كره جنوبی ( 2003 ) مركز آمار علمی كره ( 2005 )
اعتماد به سیستم مترو برای حل مشكلات حمل و نقل :تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور كامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیك جاده ها و كاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 كیلومتر خط اولیه آغاز كرد و همكنون شبكه مترو سئول گسترش پیدا كرده و به مجموعا 487 كیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رسیده كه شبكه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همكنون یكی از بزرگترین شبكه ریلی داخل شهری در جهان را دارد كه 84 میلیون مسافر را در روز حمل می كند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورك و لندن می باشد ساختار سیستم مترو سئول كار مؤثری بوده كه خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در
حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین كرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می كند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . كسر مالی سالیانه و كمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل كرد . اگرچه دولت مركزی كره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین كرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مركزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر كرد .
خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مركزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یك شهر میلیونی در حال رشد بررسی كرده اند . این فشار مالی كه راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می كرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول كه در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود كه باید تكیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .
سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به كار كرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . كاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد كرد اما یك كاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور كلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می كردند . تنها نظر به اینكه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر كیفیت بعلت تراكم جاده ها كه سرعت آنها را كاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان كاهش پیدا كرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با كارایی پایین، ناهماهنگ و خطرناك خیلی از شركتهای اتوبوسرانی خصوصی كه خدمات اتوبوس ها را اداره می كردند تن در دادند .
برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شركتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ كنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط كرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین شهرداری افزایش كمك های مالی را برای پوشش دادن كسر درآمد كه باعث ورشكستگی خیلی از شركتها شد و یا كیفیت خدمات آنها را كاهش داد تامین می كرد .
شكل 2: نمودار تقسیم كل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004
شكل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، مترو و تاكسی در سئول از 1980 تا2002
شركتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یك مسیر خاص عمل می كردند زیرا هماهنگی در میان كمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگرمسیرها بود و به اندازه كافی با سرویسهای مترو و مسیرهای شركتهای اتوبوس رانی دیگر یكپارچه نبودند .بیشتر شركتهای اتوبوس رانی خصوصی دنبال سود بیشتر بودند در حالیكه آسایش و ایمنی راننده را نادیده می گرفتند . بدین گونه در یك گزارش رسمی شهرداری سئول به سختی از شركتهای اتوبوس رانی به علت تشویق رفتارظالمانه رانندگان انتقاد كرد . برای جا دادن تعداد بیشتری مسافر در داخل اتوبوس ، رانندگان بطور ناگهانی روی ترمز فشار می آوردند و این عمل را تكرار می كردند تا مسافران داخل اتوبوس فشرده تر شوند و بتوانند مسافر بیشتری بگیرند . رانندگان با بی اعتنایی و بی پروایی خاصی با دیگر اتوبوس های بر سر گرفتن مسافر در ایستگاه با هم رقابت می كردند اما آنها عملا از سوار كردن مسافران سالخورده و ناتوان برای تلف نكردن زمانشان خودداری می كردند و علاوه براین اتوبوس ها قدیمی خطرناك ، آزاردهنده و غیر مطمئن بود و بد نگهداری می شدند و مطابق با استانداردهای بین الملی نبودند .چیزی كه در شكل 4 نمایش داده شده تعداد شركتهای اتوبوس رانی كاهش یافته در چند سال اخیر می باشد كه از 89 شركت در سال 1995 به 58 شركت در سال 2002 رسیده است
. شكل 4 : تعداد شركتهای اتوبوس ، اتوبوس های ثبت شده و مسافران
تا حدی این كاهش به علت ورشكست شدن بعضی از شركتها می باشد . شهرداری سئول از یكپارچه سازی شركتهای اتوبوس رانی برای كاهش هزینه های اضافی و هماهنگ ساختن خدمات ارئه شده توسط این شركتها حمایت می كرد كه این كار عملی نشد .ولی بهر حال مشكلات مالی فزاینده و جدی شركتهای اتوبوس رانی حل شد اما مسافران اتوبوس كمتر و كمتر می شدند . در هر اتوبوس تعداد كمی مسافر وجود داشت و سود كم و مشكلات كمبود درآمد گریبان گیر آنها بود . برای مثال تعداد مسافران در هر اتوبوس از 1093 نفر در روز در سال 1989 به تنها 494 نفر در سال 2002 كاهش یافت . د ولت محلی برای تداوم خدمات
اتوبوسرانی شركتهای خصوصی باید یارانه را از تنها 9 میلیون دلار در سال 1999 به 110 میلیون دلار در 2002 افزایش می داد . اگرچه خدمات اتوبوس رانی درصد بالاتری از هزینه های عملیاتی را از كرایه مسافران نسبت به مترو تامین می كند ( 85% در برابر 75% در سال 2002 ) اما به رشد سریع كمك های مالی برای تبدیل شدن به یك واحد عملیاتی بزرگ احتیاج داشت . افزایش كمك های مالی به سرویس های اتوبوس رانی مشكلات مالی بزرگی برای مترو ایجاد می كرد . اما
مشكل اصلی كاهش سریع كیفیت خدمات اتوبوسرانی در بیش از دو دهه بود كه باعث دوری گزیدن خیلی از مسافران شد و استفاده بیشتر از اتو مبیل و همچنین آلودگی و تراكم بیشتر را تقویت كرد . اگرچه به ریشه یابی مشكل ناهماهنگی و بی قاعدگی شركتهای اتوبوسرانی خصوصی تا سال 2004 رسیدگی شد اما شهردار سئول چندین اقدام در دو دهه گذشته برای افزایش سرعت خدمات اتوبوسرانی و همچنین افزایش استفاده از اتوبوس انجام داد . برای حمایت از عقب افتادگی اتوبوسها از سیستم حمل و نقل ریلی اولین راه ویژه اتوبوس در سال 1984 كار گذاشته شد و به 89 كیلومتر در سال 1993 و 174 KM در سال 1994 و 219 كیلومتر در سال 2003 گسترش یافت . این شبكه خطوط اتوبوس تا حدی به افزایش سرعت مسافرت با اتوبوس كمك كرد اما در افزایش استفاده از سرویس اتوبوس موفق نبود . مشخصا تغییرات مؤثری نیاز بود.
برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :شهردار جدید سئول میونگ- باك لی و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجرای اصلاحات وسیع در سیستم حمل و نقل عمومی سئول بودند . لی قبل از شهردار شدن رئیس یك شركت از بزرگترین كمپانی های كره بود كه در ویژگیهایی نظیر فعالیت ، ابتكار و استعداد درتجارت و تغییرات مفید شهرت داشت . زمانی كه لی در جون 2002 انتخاب شد ، قول داد كه مشكلات سیستم حمل و نقل عمومی در سئول را اصلاح نماید . او
ماموریت داشت یك سری از مطالعات گسترده بوسیله بخش تحقیقات SDI انجام دهد . نتایج مطالعلت در گزارشهای مفصل در دسامبر 2003 منتشر گردید كه به هماهنگی و نوسازی ساختار كرایه و سیستم پرداخت مترو و اتوبوس ، یكپارچه سازی بهتر سرویسهای مترو و اتوبوس و گسترش شبكه خطوط اتوبوس و تغییرات كامل روی سیستم اتوبوسرانی می پرداخت . كارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستی دكتر گینج چول كیم و دكتر كیون هانگ طرافداران این تغییرات بودند، تا هنگامی كه لی و كاركنانش پشتیبانی سیاسی مورد نیاز را فراهم آوردند .( راه اندازی در ژانویه 2004 ) ، شهردار و كاركنان شهرداری سئول ، یك سری تبلیغان عمومی و گسترده را هدایت و اداره كردند . آنها همچنین اعلام كردند كه اول جولای 2004 تاریخ آغاز اجرای اصلاحات می باشد . پس از آنكه شرایط مسافرت در سئول هم وسیله نقلیه موتوری و هم غیر موتوری به طور پیوسته بدتر و خراب تر می شد یك حمایت عمومی قابل توجهی برای اصلاح
ات وجود داشت بدین گونه بیشتر اقدامات رسانه ها بر روی شرح و حمایت از اقدامات ویژه، برای اجرایی شدن آنها تمركز داشت .
خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات 2004 :در اول جولای 2004 مرحله مهمی در استراتژی حمل و نقل شهر سئول به ویژه برای خدمات اتوبوسرانی ثبت شد .شهرداری سئول به طور فزاینده ای كنترلش را بر روی مسیرهای اتوبوسرانی ، برنامه ریزی ها ، كرایه ها و روی هم رفته طراحی سیستم حمل ونقل اتوبوسها افزایش داد و نام آنرا سیستم عملیاتی نیمه عمومی گذاشتند كه باعث باقی ماندن شركتهای اتوبوسرانی خصوصی شد اما تصمیمات در مورد كرایه ها و برنامه اتوبوسها و مسیرهای آنها را در اختیار شهرداری سئول قرار می داد . علاوه براین ، هزینه شركتهای اتوبوسرانی بر اساس كیلومتر به جای تعداد مسافران و سفرهای آنها پرداخت شد كه باعث افزایش اشتیاق به بهبود كیفیت خدمات و كاهش تمایل برای با سرعت و بی احتیاط راندن و تبعیض قائل شدن مسافران مسن و معلول می شد .یكی از تغییرات عمده در طراحی دوباره و كامل شبكه اتوبوسها ، برای سازماندهی كامل و یكپارچه كردن بهتر بیش از 400 مسیر مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همكنون در چهار نوع ، گروه بندی شده اند كه با رنگ كد بندی شده تا مسافران ، آنها را از یكدیگر تشخیص دهند . اتوبوسهای آبی كه بیانگر مسافت های طولانی می باشند و حومه شهر را به یكدیگر و به مركز شهر متصل می كنند . اتوبوهای قرمز بیانگر مسافتهای طولانی می باشند كه شهركها و شهرهای تازه
تاسیس را به مركز شهر متصل می كنند . اتوبوسهای سبز خدمات محلی را به طور کامل برای تغذیهایستگاههای اتوبوس و متروپشتیبانی می كنند . اتوبوسهای زرد ، سرویسهای محلی در داخل شهر را تامین می كنند . برای هماهنگ كردن خدمات اتوبوسها به طور كاملا وسیع ، شهرداری سئول یك سیستم مدیریت اتوبوسرانی جدید ( BMS ) تاسیس كرد كه از یك سیستم حمل ونقل پیشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده می كند . پایانه سیستم موقعیت یاب جهانی ( GPS ) بر روی هر اتوبوس نصب گردید تا به مركز كنترل اتوبوس این اجازه را بدهد كه موقعیت و سرعتهای آنها را نمایش دهد و تعداد اتوبوسهای اختصاص یافته به هر مسیر و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطیم كند و اطلاعات زمان واقعی انتظار مسافران در ایستگاه های اتوبوس را تدارك بیند و یا
برنامه های اتوبوس روی اینترنت را چك كند .
سیستم جدید حمل و نقل مركزی به اطمینان بیشتر به سرویس های اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها كمك می كند و همچنین اطلاعات زمان واقعی سفر را برای مسافران بهتر تدارك و تامین می نماید . همچنین این سیستم به بهبود توزیع خدمات بوسیله تنظیم كردن وظایف و ماموریت اتوبوس ها و زمانبندی برای پیروی بهتر از درخواستهای مسافران مختلف روی بخشهای متفاوت از شبكه گسترده اتوبوسرانی كمك می كند . به علاوه طراحی كامل شبكه راه ها و ایستگاهها و سیستم اختصاصی خطوط اتوبوس گسترش و بهبود یافته بود . طول خطوط ویژه اتوبوس از 219 KM به 294 KM افزایش یافته بود . اما چیزی كه بیشتر اهمیت دارد پیشرفت درست شبكه حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) با خطوط میانی اختصاص یافته به اتوبوسها ، ایستگاههای اتوبوس میانی با كیفیت بالا ، اطلاعات زمان واقعی برای مسافران و همچنین متصدیان سیستم و اتوبوسهای مدرن و جدید است . تا فوریه 2005 ، 36 كیلومتر خدمات حمل و نقل سریع ( BRT ) با 4 كریور مختلف وجود داشت . در طی سال های 2005 و 2006 یك افزایش 62 كیلومتری از سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس با بیش از 7 كریور وجود خواهد داشت . و این توسعه مسیرهای ( BRT ) احتمالا ادامه پیدا می كند . خدمات BRT سئول از افزایش تعداد اتوبوس های جدید سود می برد . تا سال 2006 بیش از 300 اتوبوس با ارتفاع كم كه اكثرا با CNG كار می كنند وجود خواهد داشت كه 20 تا از آنها اتوبوسهای منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهای ویژه آبی و قرمز با CNG كار كرده و كم ارتفاع می باشند و همه اتوبوسهای قرمز نیز منقطع می باشند كه دارای پله های تخت همتراز با پیاده رو در ایستگاههای ( BRT ) می باشند و پیاده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سریع تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداری سئول همكنون به BRT به عنوان یك راه بسیار سریعتر و ارزانتر برای پشتیبانی سرویسهای حمل ونقل عمومی نسبت به گسترش و بسط مترو كه چندین سال وقف صرف می شود تا ساخته شود و به سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد ، می نگرد .
با این وجود خطوط ریلی گسترده شهری و برون شهری سئول در سیستم حمل و نقل عمومی پایدار باقی مانده است ، بنابراین برای بهتر شدن این شرایط سخت می بایست خطوط محلی و سرویسهای اتوبوسرانی سریع السیر را با مترو یكپارچه كرد ، مسیرها و محل های توقف اتوبوس از قبل برای كوتاه كردن مسیر و راحتی حمل ونقل بین اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، برای آسانتر كردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اكنون در شهر 22 مركز حمل و نقل اصلی ایجاد شده و برای راحتی مسافران ارائه خواهد شد ، در جایگاههای ایستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرویسهای اتوبوس سر وقت آماده است .
علاوه براین اصلاحات عظیم ، شهرداری سئول یك ساختار كرایه ای هماهنگ راطرح كرد كه سرویسهای ریلی و اتوبوس را یكپارچه می كرد . ( شهرداری سئول 2003b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بین خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بین خطوط مترو و اتوبوسرانی كرایه ها اكنون بر اساس مسافت طی شده معین می شوند ..اكنون كارتهای اعتباری هوشمند چند منظوره ( T-money ) كه می توانند برای همه مسیرها و خطوط ریلی و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را برای مسافران افزایش دهند وجود دارد . همچنین برای اولین بار بلیط های حمل و نقل ماهانه با تخفیف ویژه برای مسافران منظم موجود است .اثرات اصلاحات :در هفته های متمادی پس از اجرای اصلاحات در جولای 2004 ، سردرگمی ، نارضایتی و اشتباهات فاحش در بین مسافران وجود داشت ، در شكل (6) نشان داده می شود كه در ابتدای جولای2004 بیش از نیمی از مسافران جابجا شده نسبت به تغییرات بسیار ناراضی بودند ، تقریبا 70 درصد نسبت به ساختار كرایه ها ناراضی و در حدود 60 درصد نسبت به مسیرهای جدید گیج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسرانی كه اثر فوری داشت رفتار درست راننده های اتوبوس بود ، رضایت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در یكم جولای ، زمانی كه اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بیشتر شد .از وقتی كه مسافران درباره مسیرهای جدید اتوبوس و برنامه ریزی جدید اطلاعات بیشتری در اختیار داشتند و مشكلات فنی با كارتهای هوشمند رفع شد ، بطور آشكار در شكل ( 6 ) نشان داده می شود كه پیشرفت چشمگیر رضایتمندی مسافران در هفته ها و ماههای بعدی است ، نارضایتی همه مسافران از بیش از 56 درصد در 8 جولای به 44 درصد در 29 جولای و فقط 13 درصد در 28 اكتبر كاهش یافته بود ، با این وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهای اصلاحات مربوط به خدمات كرایه های اتوبوسرانی ، تقریبا 90 درصد مسافران اظهار رضایت كامل می كردند .
شكل (6)کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای 2004یك دلیل برای بالا رفتن رضایتمندی مسافران افزایش چشمگیر سرعت اتوبوس ها در مسیرهای BRT می باشد ( در شكل 7 دیده می شود ) بین ژوئن تا دسامبر 2004 ، میانگین سرعت اتوبوس ها در مسیر BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( 11km/hr به 22km/hr ) و افزایش 64 و 34 درصدی در دو نوع دیگر از مسیرهای BRT وجود داشت ، حتی عوامل مؤثرتر در میزان سرعت اتوبوسها كه اكنون به مقدار ناچیزی كمتر از سرعت متوسط اتومبیلها می باشند، از زمانی است كه عبور و مرور اتوبوسها در ترافیك عمومی منع شده ، و مشكلاتی را که بوسیله حركت زیگزاگی اتوبوسها در بین خطوط از خط به پیاده رو برای سوار و پیاده كردن مسافران به وجود آمده را كاهش می داد و به همین علت سرعت اتومبیلها هم در BRT افزایش داده است ، با این وجود بیشترین پیشرفت در سرعت اتومبیلها بوده و بطور میانگین اكنون هر خط میانی BRT به اندازه 6 برابر خطوط مشابه دیگر مسافر جابجا می كند . حتی با بكارگیری علائم حق تقدم عبور ( TSP ) برای آسانتر شدن گردش به چپ و راست اتوبوسها ، سرعت اتوبوسها بیشتر خواهد شد و زمان انتظار آنها در تقاطع ها را كاهش می دهد ، در سئول بخاطر اینكه آنها منتظر نصب و راه اندازی كامل سرویس اطلاعات و بهره وری سیستم حمل و نقل ، ( TO PIS ) بودند سیستم ( TPS ) به تاخیر افتاده بود . این سیستم كاملا كامپیوتری كه ترافیك جاده ای را همانند ترافیك حمل و نقل عمومی هماهنگ می كرد و همچنین باعث بهره وری علائم ترافیكی برای افزایش سرعت اتوبوسها می شد در جولای 2005 راه اندازی شد .
شكل7میانگین سرعت اتوبوس و اتومبیل قبل و بعداز اجرای خطوط میانی ویژه برای اتوبوس
اثر دیگر اصلاحات اتوبوسرانی ، كاهش بسزا در تصادفات وابسته به اتوبوس و جراحات شخصی می باشد . در شكل 8 نشان داده شده كه تعداد تصادفات و تعداد جراحات شخصی در تصادفات اتوبوس از زمانی كه اصلاحات اتوبوسرانی اجرا شده هر دو به یك سوم (3/1 ) مقدار خود رسیده اند ، بهسازی در ایمنی اتوبوسها ممكن است به عملكرد بهتر رانندگان و همچنین حق تقدم عبوری بیشتر برای اتوبوسها در راههای BRT نسبت داده شود .
ادامه خواندن مقاله در مورد بهسازي حمل و نقل عمومي در سئول : ابداعات ايجاد شده در اثر بحران مالي
نوشته مقاله در مورد بهسازي حمل و نقل عمومي در سئول : ابداعات ايجاد شده در اثر بحران مالي اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.