مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود

 nx دارای 21 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است فایل ورد nx  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد. این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد بخشی از متن nx : بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال كردن نیازها با داشتن منابع محدود خلاصهرشد سریع جمعیت شهری هند كه شدید بزرگ شده است، به كل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌كند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی كاملاً درهم شكسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناك شده‌اند. به علاوه مالكیت عمومی و عملكرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای كشور هندوستان شدیداً نیاز دارند كه سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه كمك‌های مالی ناچیز دولت و فقدان كامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیكی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یك وضعیت تقریباً غیرممكن قرار داده است.مقدمهحمل و نقل عمومی مواجه است با مشكلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی كشورهای در حال توسعه، هرچند كه وضعیت‌های مختلف از كشوری به كشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تكنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای كشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در كشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌كفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از كار افتاده و یك محیط عملیاتی كه اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی كامل می‌باشد. این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشكلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در كشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیكی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با كشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یك انتظار محتمل از درآمدهای پایین كشورهای در حال توسعه، ایجاد یك بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند كه حتی توان ایجاد كرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در كشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرك و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به كشورهای غربی می‌بینند.در بسیاری از موارد، وضعیت كشور هند شبیه كشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشكل مهم و متداول در كشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد كه كمتر از یك دهم درآمد متوسط كشورهای آمریكای شمالی و اروپای غربی است. هند مجبور شده است كه كرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت كه 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌كنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود كرده كه این كار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشكل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یك مشكل در سطح فردی می‌باشد، بلكه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید كننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تكنولوژی‌های جدید و كرایه‌های مناسب شده است. مشكلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در كشور هند، حتماً بزرگترین مشكل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:بی‌كفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیكی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.گرایشات در كاربردهای زمینی و جمعیتیرشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر كشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یك نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی كابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراكم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌كردند كه این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریكای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، كولكاتا‌ (كالكوتا) و دهلی كه اكنون هر كدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر كدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند كه تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی كه نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا كرده است.به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و كنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراكندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته كه شامل كار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراكندگی را تشویق می‌كنند. در یك تلاش آشكار برای متفرق ساختن مراكز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سكونت محدود كرده است برای ساخت و ساز در مراكز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مركز شهر محدود كرده است. به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسكونی)‌ آمار گرفته شده از مراكز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراكز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یك مقایسه، دیده شده كه قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسكونی به مناطق غیرمسكومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی كه انگیزه بیشتری برای شركت‌ها و موسسات برای غیرمتمركز كردن بوجود بیاید. حقیقتاً دولت‌های محلی تاكنون كمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر كرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مركز شهر را دلسرد كرده و هم شركت‌ها و ساكنین را مجبور به جستجو برای پیدا كردن مكان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌كند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند كه توسعه‌های مسكونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراكز خرید و فروش و مدارس. این كار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.تنها در جایی مانند امریكای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارك مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود كه هردوی آنها كمك شایانی به عدم متمركزسازی می‌كنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناكافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساكنین مقیم در حومه‌های در حال توسعه وجود دارد. یك نوع توسعه جهش برای گرایشات پراكندگی برون شهری از بزرگراه‌های عظیم خارج از شهر كه به طرف مرزهای بیرون شهر می‌رود، بیرون می‌كند.دستاوردهای مهمی از چنین كاهش تراكم و پراكنده‌سازی در حمل و نقل عمومی وجود دارد. تنها در امریكای شمالی و اروپا، سفرهایی تولید می‌شوند كه كمتر در مسیرهای خاصی طراحی می‌شده برای مسافرت تمركز دارند كه این به نوبه خود وظیفه خدمت‌رسانی حمل و نقل عمومی را سخت‌تر می‌كند. در هند رشد سریع ماشین‌ها و موتور سیكلت‌های شخصی و استفاده از آنها به طور فزاینده‌ای باعث افزایش شلوغی و تراكم در مسیرها شده است. بنابراین هزینه اتوبوس‌های از رده خارج را به شدت افزایش داده و این امر باعث دلسردی و ایجاد ناامیدی در استفاده از حمل و نقل عمومی شده است. گرایشات در حمل و نقل عمومیبهترین آمارها برای حمل و نقل عمومی در هند مربوط به مسیرهای ریلی حومه شهر می‌باشد، زیرا كه آن به صورت مركزی وابسته شده و عمل می‌كند بوسیله خط آهن‌های هندی. با توجه به شكل 1، كاربرد ریل‌های حومه شهری شدیداً برای بیش از 5 دهه افزایش یافته است بایك رشد 14تایی از كیلومترهای مسافرتی در هر سفر.یك آمار وسیع ملی برای عرضه سرویس‌های اتوبوسی موجود نیست، ولی آمارگیری‌های جزئی برای شهرهای منحصر به فرد یك رشد قابل توجه را نشان می‌دهد. به عنوان مثال در طی 10 سال از سال 1990 تا 2000، یك افزایش 86درصدی در میزان سرعت اتوبوس‌های بمبئی و یك افزایش 54درصدی در سرعت اتوبوس‌های چنامی وجود داشت.شكل 1:رشد سفرهای برون شهری ریلی در شهرهای هندوستان در سال 1951تا 2001 (میلیون مسافر در كیلومتر) منبع : راه اهن هندوستان2002 اتوبوس ها بیشتر از 90 درصد از حمل و نقل عمومی در شهر های هندوستان را بر دوش گرفته اند.براستی كه بیشتر شهرهای هندوستان حمل و نقل ریلی ندارند در عوض در همه شهر ها به تركیب اتوبوس،مینی بوس ،كالسكه موتوری و چرخی ،و تاكسی تكیه دارند.همواره دربیشتر شهرهای بزرگ ، حمل ونقل ریلی، كمتر از یك سوم مسافران را در حمل و نقل عمومی حمل می كند. تنها استثنا در مومبای ،كه هندی های بیشتری در شبكه ریلی پهناور در حومه شهری دارد كه بیش از 5 میلیون مسافر در روز را حمل می كند -58 درصد از كل حمل و نقل عمومی مسافر ها در این ناحیه (در مقابل 42 درصد بوسیله اتوبوس ) و 80 درصد از كل مسافر ها در كیلومتر (در مقابل 20 درصد بوسیله اتوبوس ) [منبع و حمل و نقل 2003 ،حمل و نقل ریلی هندوستان2003 ]brihanmumbai الكتریكی به طور كلی ،در شهر های به اندازه بزرگ ،بیشترین قسمت از گردش شهری در هند بوسیله حمل و نقل عمومی بكار رفته شده است : 30 درصد در شهرهای با جمعیت بین 1 تا 2 میلیون ،42 درصد برای شهرهای با جمعیت بین 2 تا 5 میلیون و 63 درصدبرای شهرهای با جمعیت بیش از 5 میلیون (sreedharan 2003).رشد سریع پیشرفت در شهرهای بزرگ در درخواست های اینده سیستم حمل و نقل عمومی در هند اشاره شده است.چنانچه در شكل 2 نشان داده شده ، در میان دسته شهرهایی كه فضاهای یكسانی وجود دارند دگرگونی اساسی ایجاد می شوند تقریبا 80 درصد از تمام گردش ها در كلكته بیشتر بوسیله حمل و نقل عمومی انجام می شود در مقایسه پیرامون 60 درصد در Mumbai و 42 درصد در Chennai و دهلی.دهلی وChennai از تراكم كمتری برخوردار هستند،polycentric هستند و بیشتر در خارج از این شهر ها پخش شده اند. دهلی همچنین یك پهنای ویژهای از شبكه سواره رو دارد ، در صورتیكه سواره رودر دیگر شهر های بزرگ هندوستان بسیار زیاد محدود شده است .برای مثال ،21 درصد از كل مسافت خاك دهلی به جاده ها اختصاص یافته در مقایسه فقط 11 درصد در Mumbai و 5 درصد در كلكته به جاده اختصاص یافته است. همچنین Mumbai و كلكته بیشتر در مختصات جغرافیایی محصور شده اند. پس هر دو در شبه جزیره واقع شده اند كه شبكه مسافرت و زمین – تنها در معدود جهت هایی در توسعه بكار گرفته شده است. در چنین راهرویی ، كانون سفر تقویت شده برون شهری با خط اهن استفاده شده است مثل Mumbai دهلی چنین مختصات جغرافیایی محدود و پراكنده غیر منظم خارج روی هم ندارد .بدین گونه ، دهلی معاصر تكیه كرده اصولا به موتورسیكلت ، تاكسی ، كالسكه ماشینی و ماشین های شخصی كه احتیاجات را براورده و الگوی سفرهای كمتر متمركز از ساكنان ان دارد . شكل 2: درصد توضیع گردش شهری بوسیله مسافرت كردن برای شهر های برگزیده هند 2002 دامنه بسیار متعدد خدمات قابل قبول حمل و نقل عمومی ، حتی در شهر های بزرگ قابل ملاحظه است .فقط در Mumbai ، كلكته و Chennai كه حومه نشین گسترده ای دارد قطارها خدمات می دهند .خدمات ریلی دهلی محدود شده است ، تا اخیرا كه كلكته هند زیر پوشش سیستم مترو درامد. (خط سیر 165 كیلومتری ) اما دهلی اخیرا سیستم متروی به مراتب گستردهای در حال ساخت دارد ( خط سیر 625 كیلومتری ) (شركت ریلی هند 2003 )Chennai سیستم متروی پیوندی و سطح مرتفعی دارد ،كه سیستم حمل و نقل سریعی تخصیص داده شده است، كه اخیرا به اندازه 86 كیلومتر گسترش یافته و بوسیله خط 112 كیلومتری توسعه یافته شده است (راه اهن جنوبی 2003) ، اخیرا ، باقیمانده سیستم تراموای كلكته ، مسیر شبكه قدیمی 68 كیلومتری دو طرفه ، شبكه تراموای ان دارد از بین می رود .بطوری كه قبلا ملاحظه شد ، اتوبوس ها برای بیشتر خدمات عمومی ، حتی در شهرهای بزرگ ،و برای همه خدمات حمل و نقل در شهر های با ساكنان كمتر از 5 میلیون، مورد استفاده قرار می گیرد. به علاوه ، شكل حمل و نقل تعداد زیادی از شهرهای هند سه چرخه اتماتیك(سه چرخه موتوری ،ماشین های كوچك ) تاكسی ، و دوچرخه (دوچرخه با نیروی انسانی ) می باشد .مشكلات و مبارزه طلبینیاز به قیام سختی بود كه موجودیت سیستم حمل و نقل هندوستان پایمال شود . قطار ها و اتوبوس ها در بیشتر شهر ها بصورت خطرناكی ازدحام می شدند .در خطوط ریلی حومه Mumbai پیك ساعتی قطارها می بایست 2 برابر ماكزیمم گنجایش طراحی شان حمل می كردند ، مجبور شدن به سفر بصورت شرایط غیر انسانی ،نامیده می شود به «جازدن ازدحام تراكم اعلی » از 14 تا 16 مسافر ایستاده به ازای هر متر مربع از فضای سقف (وزارت راه اهن هند 2002 )، ! در ساعت پیك قطار ، تعداد زیادی از مسافر ها مجبور بودند كه به درها و پنجره ها از خارج اویزان شوند یا بین قطارها با ماشین برانند یا حتی به خارج از ماشین ها بچسبند. ایستگاه ها و قطارهای حومه شهربه نظر می رسد كه به صورت ناامیدانه ازدحام شوند و نیاز به توسعه سخت می باشد.اتوبوس ها در شهر های هند وضع دو برابر نامناسب شرایط تراكم را دارند . اتوبوسها خودشان بطور جدی پر ازدحام اند ، با نیروی مسافرهایی كه خارج از وسیله نقلیه سوار می شوند، به علاوه ، هر چند كه بیشتر اتوبوس ها تراكم بی نهایت را فراهم می اورند در خیابان های تنگ و باریك با جدا نكردن خط عبور از هم ، مبارزه كردن برای به صف كردن مخلوطی از حیوان – ماشین های ممتد ، مینی بوس، ماشین ها ، تاكسی ها، دوچرخه های موتوری و سه چرخه های موتوری ، عابرین پیاده رو ، دوچرخه سوارها و خایبان های وندور سخت است.تراكم سواره روی سخت ، سرعت بیشتر اتوبوس ها را كاهش می دهد كه 4 دست و پا راه بروند بطوری كه سرعت به 10 كیلومتر در ساعت در تعداد زیادی از شهر های بزرگ می رسد.این شرایط تراكم در حمل و نقل وسایل نقلیه عمومی ، ایستگاهها ، و حق تقدم عبور نه فقط سفر را كاهش می دهد بلكه خطرات جدی را ایجاد می كند . ده ها نفر از مسافران حملو نقل عمومی هر ساله كشته یا مجروح بر اثر تصادفات می شوند . تعداد زیادی از اتوبوس ها و ترامواها حتی در یا پنجره ای كه بسته شود ندارند و انها فقط مسافران را به سوار شدن تشویق می كنند كه كنار وسیله نقلیه جلو بروند یا بیرون خودشان را بچسبانند . به وضوح ، سوار شدن بر سقف یا كنار اتوبوس ها و قطار ها بطور ذاتی ناامن است و نتیجه مستقیمی از خدمت كردن زیر گنجایش سیستم حمل و نقل هند را نشان می دهد . اهسته ، غیر قابل اعتماد ، راحت نبودن و شرایط ناامن در نزدیكی سال 1990 منجر به اعتراض مسافران به شرایط غیر انسانی شد ، در این مقاله ، اجبارا سعی شد بیشتر فضاها توسعه داده شود. درنتیجهتعداد غیر كافی خدمات و كیفیت خیلی بد در سیستم حمل و نقل عمومی ، سهم این بازار در تعداد زیادی از شهر ها از دست رفت . نارضایتی مسافران حمل و نقل عمومی در افزایش دو راهی بین ماشین های خصوصی ، كه هزینه نسبتا كم موتورهای دو چرخ ، كه تجربه یك ترقی در مالكیت و استفاده در 10 سال گذشته است دراماتیك به نظر میرسد . به عنوان مثال در شكل 3 ، كل افزایش تعداد ماشین های شخصی و موتورهای دو چرخ را به طور كلی در 4 دفعه سریعتر از تعداد اتوبوس ها در طی دهه جدید نشان می دهد. ( بانك جهانی 2002، وزارت حمل و نقل جاده ها و بزرگ راه ها 2003 ) برای تعداد زیادی از هندی های طبقه متوسط ، از عهده بدست اوردن یك موتور سیكلت كه به مراتب بسیار منعطف ، مناسب ، تند ودر رفتن به اطراف در حمل و نقل عمومی بیشتر قابل اعتماد است . برای بسیاری از هندی ها بدست اوردن ماشین شخصی ، برای هندی های با سطح تراز بالا راحت و ابرو داری بزرگ است بنابراین احتمال كند كردن سرعت دوچرخه ها در خیابان ها با تراكم زیاد بیشتر محتمل است .یكی دیگر از مشكلات حمل و نقل هند ، عدم بی كفایتی ، عدم سودمندی ، كاركنان زیاد ، ایجاد هزینه های خیلی زاید ، و نیاز به كمك دولتی زیاد است . مخصوصا بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان شکل 3رشد زود گذر وسیله نقلیه موتوری هندی بوسیله نوعی رسانه نشان داده شده در سال (2001-1950) در هزاررسانه منبع: وزارت راه وسیله نقلیه وشاهراه 2003بعد از نیمه 1990 ،عامل کسر در آمد داشت به سرعت صعود می کرد. برای سیستم های اتوبوس در شهر های بزرگ،عامل ترکیب شده کسر در آمد چهار برابر شده بود.(انجمن وسیله نقلیه راه کشوری 2002)و برای راه آهن هند سالیانه عامل کسر در آمد سه برابر می شود. چنانکه نشان داده شده در شکل 4 ،بیشترین دارایی سیستم عمومی اتوبوس در شهر های بزرگ به طور کلی حدود 70 تا 90 درصد عامل ارزش ها را می پوشاند،جای مرتفع کاملاً رشد کرده نسبت به سیستم وسیله نقلیه عمومی در وسترن قاره اروپا. بیشترین سیستم اتوبوس غیر قابل استفاده در کلکته است،که تنها 42 درصد هزینه ها توسط کرایه های مسافران تامین می شود،درصورتی که دهلی ( (72% و مومبای (80%) حدود سه چهارم هزارم هزینه ها را تامین می کند. در خاتمه مقیاس فراوان ،بنگلر (105) در حقیقت سود بخش است،و حیدر آباد (92%) تقریباً به پایان رساندن کار بدون خسارت است.قابل توجه است که داشتن قرارداد با شرکت عمومی اتوبوس دربنگلر و حیدر آباد بسیاری از خدمات اختصاصی شرکت هایشان را بکار می اندازد،که این هم شاید توضیحات بهتر کار برجسته اقتصادی باشد.دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی،بخش 7،شماره 4 2004 شکل 4 تناسب عامل هزینه تامین شده به وسیله منافع مسافربرای شهر های انتخاب شده در هند،2001-2000منبع مسئول انجمن وسیله نقلیه کشوریواضح است که،بسیاری می توانند به سوی اصلاح کردن انجام یافته شوند ، بهره برداری از هردوی اتوبوس و ریل راه آهن،بیش از همه دارایی عمومی هست ،بهره برداری،و تنظیم کردن. چندین مانع اصل حقوقی به سوی هر تغییرات بنیادی در آنجا هست ،در برداشتن کارهای نیرومند برای نشان دادن اجتماع کارگران، که این هم تغییرات مسدود کردن را دارد که آنها را بی فایده نشان میداد.خصوصی سازی یک راه حل ممکن به سوی بسیاری از این مسائل ممکن است اختصاصی انتخاب شونداز بخش حمل و نقل عمومی هند.که می تواند انجام نشده باشند بخاطر دهانه بالای بازار شرکتهای خصوصی (خودشان میتوانستن،اداره کنند ،بهره برداری کنند، سرمایه گذاری کننددرسیستم شخصیشان) یا به وسیله داشتن قرارداد نمایندگی های عمومی با شرکت های خصوصی به سوی بهره برداری خدمات دریک بنیاد سیستم وسیع، برای راه های انتخابی یا تابع های انتخاب شده ( مانند نگهداری).سیستم های ریلی شخصی به ندرت در جهان پیدا می شوند ( بجز برای توابع محدود خاص) ،در حالیکه آنجا تجربه قابل توجهی است با اتوبوس اختصاصی.بدین معنی که ،ظاهرشدن یک اختیار تنها برای خدمات اتوبوس،اما آنها برای بیشتر از 90 درصد از وسیله نقلیه عمومی هند حساب می کنند.بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستاناختصاص دادن حمل و نقل عمومی در هند شدیداً به وسیله بانک جهانی تقویت می شود (2002) که شخصی را متهم میکنه و سیستم های بی کفایت و غیر قابل استفاده زیادی را بکار می اندازد، تهیه کردن و خدمات با کیفیت اندک،و موفق نشدن در پاسخ دادن به تقاضاهای بازار. اگر چه در آنجا تلاش مقدار کمی در خصوصی سازی وجود دارد در 1980 ، نخستین خصوصی سازی اتوبوس رخ داد بمقدار زیاد در دهلی در 1992 ، وقتی که جمعییت خیلی کم بود،شرکت خصوصی اتوبوس وارد بازار شد. متاسفانه متصدی جدید خصوصی تنظیم کننده و هماهنگ کننده مناسبی برای هدایت کامل بی نظمی نبود. خدمات خصوصی جدید مسافران را با راه های زیگ-زاگ طولانی عذاب می دهد، منتظر شدن در زمان های طولانی،به طور کامل خدمات غیر قابل اعتماد، شلوغ کردن بی نهایت، راننده های فا قد صلاحیت،رانندگی با سرعت و بی اعتناعی، نزاع کردن از جمله مسابقه دادن اتوبوس ها ،و حتی مسافران پایین به طور مداوم در ایستگاه اتوبوس معطل می شدند. به علاوه اتوبوس های خصوصی اغلب به طورنامرغوب ،غیر امن ،پرسروصدا وبسیار کثیف بودند ، پیش از این افزودن تراکم شدید،ایمنی و هوای آلوده مشکلاتی در دهلی بوجود می آورد.در سالهای بعد از 1992 ،قوانین تقویت می شوند و بهتر اجرا می شوند. بعلاوه بسیاری از متصدی های اتوبوس خصوصی اکنون نسبت به ابتدا بسیار بهتر هماهنگی دارند. کیفیت خدمات هنوز به عنوان مشکل باقی مانده است، اما ظاهراً خصوصی سازی موجب برخی از منفعت های اساسی اقتصادی شده است. در یک مقایسه بین متصدی های اتوبوس های خصوصی و عمومی در دهلی ،بانک جهانی دریافت کرد که شرکت اتوبوس خصوصی دو دفعه مسافران بسیاری را توسط اتوبوس در هر روز حمل می کند (1548 در مقایسه با 751) دو برابر، نسبت به منافع بسیار زیاد توسط اتوبوس در هر روز در آمد دارد (2700 در مقایسه با 1321 روپپه ) نسبت به نصف اتوبوس کمتر نیاز دارد (46 در مقایسه با 96 مستخدم )، تقریباً نسبت به نصف مسیر اتوبوس هزینه کمتردارد (77 در مقایسه با 172 روپپه ) ،و کیفییت یک منفعتی را بوجود می آورد ( 32 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) در صورتیکه شرکت اتوبوس عمومی حلقه یک زیان است (زیان 110 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) ( مروه ،سیبل، و سونت 2001)اینها تا حدی در بین اتوبوس های خصوصی و عمومی مبالغه کردن ، بعد از این شرکت های خصوصی معمولاً راههای مفید را انتخاب می کردند ،در صورتی که شرکت های عمومی اغلب به تامین کردن خدمات غیر قابل استفاده در راه های مشخص به سوی دست یافتن به اهداف اجتماعی و تضمین کردن پوشش جامع در تمام شهر نیازمند هستند .بعلاوه ،شرکت های اتوبوس خصوصی اُ.اِیر دستمزد کارمندانشان را بسیار کاهش می دهند امنیت کمتر کاروکمتر بخشنده در کنار منفعت ها از قبیل حقوق بازنشستگی و بیمه سلامتی.دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی قسمت 7 شماره 4 2004بدینسان ارزش شرکت های خصوصی دارد کاسته می شود به علت پایین آوردن حقوق های کارگرهایشان. کلکته به طور متداول یک رقم حجیمی از بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی به طور صحیح دارد ( در حدود 1800 خصوصی در مقایسه با 1200 عمومی ) و همینطور در دهلی آنها کارگران معدودی برای هر اتوبوس دارند ، کاستن هزینه ها وپوشش هزینه بسیار زیاد از طریق بازدهی کرایه مسافر نسبت به بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی. خصوصی سازی در بنگلر و حیدر آباد هنوز بمراتب برحسب قراردادهایی خارج از راه های خاص متصدی خصوصی صورت میگیرد ولی هنوز روی هم رفته با هماهنگی ازیک نمایندگی عمومی مخالف هستند .ظاهراً خصوصی سازی خرگوش (گوزن) ماده پتانسیل بسیاری به سوی پیشرفت کردن دارد اما برای آنکه باید با قاعده های سخت همراه شود شاهکارهای استاندارد و روی هم رفته هماهنگی به سمت کامل کردن یک شبکه دارد .در نوری از بحران سرمایه گذاری حمل و نقل در شهر های هند ممکن است انتخاب کوچکی داشته باشند اما به سمت جستجوی هزینه ممکن خصوصی سازی و توسعه دادن رقابت ها پس اندازکنند .سرمایه گذاری کردناز آنجاییکه درآمد مسافرها به طور کامل هزینه های بهره برداری و سرمایه گذاری عالی حمل و نقل عمومی را پوشش نمی دهد کمک مالی دولت به طور آشکار مشخص است.مانند مالک راه آهن هندوستان دولت مرکزی باید هر چه عامل کمبود که بعد از کمک هزینه اساسی ، گذشته از خدمات حمل نقل سودبخش باقی مانده است رابرآورده سازد . همچنین در گذشته دولت مرکزی بیشتر به وسیله هزینه های سرمایه گذاری عالی خسته می شد اما در سال های جدید بخش سرمایه گذاری دولت این کشور به وسیله این هزینه ها در حال رشد کردن است مخصوصاً برای توسعه و پیشرفت سیستم های ریل برون شهری در مومبای چنای کلکته و حیدرآباد (وزارت راه آهن 2002 ).به طرف تقویت کردن حالت همکاری و مساعدت بیشتر راه آهن هند اکنون حق تقدم نسبت به پروژه هایی داردکه بر خلاف سرمایه گذاری دولت تا حدود دوسوم بیان میکند. سرمایه گذاری برای سیستم های راه آهن مترو جدید و بسط یافته بواسطه دولت مرکزی بخوبی دولت های محلی و کشوری نیست ، اما در آنجا قاعده دقیقی وجود ندارد ، و توزیع به سبب تغییرات همکاری و کمک از حالتی به حالت دیگر است. بانک جهانی ، بانک های ژاپنی برای همکاری های بین المللی (جی بی آی سی ) ،و دیگر نمایندگی های وام دادن های بین المللی نیز وام های مشروط برای پروژه های زیر سازی بزرگ دارد . برای مثال یک وام جی بی آی سی سرمایه گذاری دوسوم از وام های باارزش ساختمانها در مترو های دهلی داد ( راه آهن متروی دهلی 2003 ) . سیستم راه آهن عامل کمبود است به هر حال به وسیله دولت های محلی تحمل شد.بیشتر خدمات اتوبوس ها هنوز دارایی شخصی هستند و بکار می افتد به وسیله اس تی یو اس ( مسئول حمل و نقل کشوری )عامل و اثر هزینه های سرمایه گذاری عالی پوشش داده می شوند به وسیله ترکیبی از کمک هزینه بخشش و قرض های دولت های محلی و کشوری که از حالتی به حالتی دیگر تغییر می کند. ادامه خواندن مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود

نوشته مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.