nx دارای 103 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد nx کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد
بخشی از متن nx :
برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری
مقدمهبرنامه‌ریزی فعالیتی است كه توسط انسانها و برای آنها انجام می‌شود. برنامه‌ریزی آینده‌گرا بوده و خوش‌بینانه است. برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای شامل تنظیم الگوهای قضایی در راستای زمان است. آرایش فضاها برنامه‌ریزی نیست: بلكه هدف فرآیند دیگری است كه فرایند برنامه‌ریزی نام دارد. برنامه‌ریزی حمل و نقل قسمتی از این فرایند است.
طی 30 سال اخیر حجم وسیعی از اطلاعات جمع‌آوری شده و كتابها و مقاله‌های زیادی درباره فرایند برنامه‌ریزی حمل و نقل نوشته شده است. چند نمونه از این كتابها جزو مراجع آورده شده و به خوانندگان علاقه‌مند توصیه می‌شود به آنها رجوع كنند. یكی از این مراجع مقدمه‌ای بر پیش‌بینی تقاضای حمل و نقل شهری (متن خودآموز) است كه بخشی از مطالب این فصل با تغییرات از آن گرفته شده است (1977، FHWA).
برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری فرایندی است كه به تصمیم‌گیری درباره سیاستها و برنامه‌های حمل و نقل منجر می‌شود. هدف از فرآیند برنامه‌ریزی حمل و نقل، تهیه اطلاعات موردنیاز برای تصمیم‌گیری درباره زمان و مكان اصلاحاتی است كه باید در سیستم حمل و نقل ایجاد شود تا سفر و الگوهای توسعه زمینی، هماهنگ با اهداف و مقاصد جامد ترفیع و بهبود یابند.برنامه كاری هماهنگ دو نقش دارد. كلیه اقدامات برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری و وابسته به حمل و نقل را كه برای سال بعد یا دو سال بعد پیش‌بینی می‌شود، مشخص می‌كند و كارهایی را كه با یاری دولت مركزی باید انجام شود تعیین می‌كند.
طرح جامع حمل و نقلدر تدارك جامع حمل و نقل به منظور هدایت اصلاحات در سیستم حمل و نقل، دو بخش وجود دارد. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخش بلندمدت كه این دو برای تعیین برنامه اصلاح حمل و نقل با یكدیگر همكاری می‌كنند.1- بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقلكلمه كلیدی در اینجا مدیریت است. بخش مدیریت سیستمهای حمل و نقل تا آنجا كه امكان دارد به مؤثرسازی سیستمهای حمل و نقل موجود و به پیش‌بینی نیازهای كوتاه مدت حمل و نقل می‌پردازد. خودروها، تاكسی‌ها، كامیونها، پایان‌ها، حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه‌ها، همگی بخشهایی از سیستم حمل و نقل شهری هستند. چهار استراتژی اصلی برای افزایش كارایی سیستم عبارت از: اقدامهایی برای اطمینان از استفاده مؤثر از فضای موجود جاده، اقدامهایی برای كاهش استفاده از وسیله نقلیه در مناطق پر ازدحام، اقدامهایی برای افزایش خدمات حمل و نقل عمومی و اقدامهایی برای اصلاح كارایی مدیریت داخلی.ابزار برنامه‌ریزی برای استفاده برنامه‌ریزان حمل و نقل به منظور تجزیه و تحلیل جزئیات راه‌حلها و ارائه توصیه‌های منطقی به تصمیم‌گیرندگان توسعه یافته‌اند. به دلیل اهمیت این بخش، فصلی جداگانه به این عنوان اختصاص یافته است.2- بخش بلندمدتبه منظور تأمین نیازهای بلندمدت حمل و نقل در منطقه شهری، بخش بلندمدت، تسهیلاتی را كه باید ساخته شود و همچنین تغییرات اساسی در تسهیلات موجود و سیاستهای راهبردی بلندمدت را شناسایی می‌كند. این بخش از برنامه‌ریزی حمل و نقل برای مثال، ممكن است سیاستهای آینده گسترش كاربری زمین را با اضافه كردن یك مسیر بزرگراه با راه‌اندازی سیستم اتوبوس بررسی كند.
همچنین در بخش مدیریت سیستم حمل ونقل، بیش از آنكه تصمیمی اتخاذ شود باید گزینه‌های بلندمدت متعددی مورد ارزیابی قرار گیرد. بنابراین ابزار برنامه‌ریزی برای تجزیه و تحلیل گزینه‌های بلندمدت باید پیشرفت كند. این ابزار همچنین اطلاعاتی را ارائه می‌دهد كه به تصمیم‌گیرندگان كمك می‌كند تا بهترین راه‌حلها را انتخاب كنند. به عبارت دیگر پیش‌بینی تقاضای سفر نقش مهمی را به عنوان كمك‌كننده به ابزار برنامه‌ریزی مورد استفاده در ارزیابی راه‌حلها بازی می‌كند.
اصلاح طرحپس از آنكه بخشهای طرح بلندمدت انتخاب شد، طرح مورد بررسی جزیی قرار می‌گیرد. برای مثال، دالانی كه قرار است توسعه در آن صورت پذیرد، با جزئیات بیشتر و همراه با سایر انواع فناوی (مانند اتوبوس یا حمل و نقل عمومی سریع) و همچنین مطالعات مرحله‌بندی سایر پروژه‌ها بررسی می‌شود. پیش‌بینی تقاضای سفر در اینجا نقش مهمی را در بهبود برآوردهایی مانند میزان مسافر، مناطق خرید و فروش، ازدحام و حركتهای گردشی باز می‌كند.
برنامه بهبود سیستم حمل و نقلپس از انتخاب مدیریت سیستمهای حمل و نقل و بخشهای بلندمدت و همچنین پس از اصلاح طرح، برنامه بهبود سیستم حمل و نقل ارائه می‌شود. این برنامه اطمینان می‌دهد كه طرح حمل و نقل در وضعیتی بسامان و مؤثر تحقق پیدا خواهد كرد و وضعیت بهبود سیستم حمل و نقل را در چند سال آینده نشان می‌دهد. این برنامه دو بخش اصلی دارد: بخش مرحله‌بندی شده چند ساله و بخش سالیانه.بخش مرحله‌بندی شده چند ساله، جنبه‌های اصلی برنامه را برای 3 تا 5 سال آینده مشخص می‌كند. این بخش در میان پروژه‌های تعیین شده اولویتها را برای اجرا مشخص كرده، پروژه‌ها را بر طبق مرحله‌بندی مناسبی گروه‌بندی كرده و براوردهای هزینه و درآمدها را برای دوره برنامه ارائه می‌دهد.بخش سالیانه جزئیات پروژه‌هایی را كه قرار است ظرف سال آینده اجرا شود، مشخص می‌كند. برای هر پروژه‌ای، بخش سالیانه شامل موارد ذیل است:1- توضیح اساس2- هزینه موردنیاز3- منابع درآمد4- سازمان محلی مسؤول اجرای برنامهفرآیند استمرارفرآیند استمرار شامل نظارت بر تغییراتی است كه اصلاح طرح حمل و نقل را ضروری می‌كنند و بروز كردن اطلاعاتی كه پایه برنامه‌ریزی است و همچنین بروز كردن روشهای مورد استفاده در طراحی حمل و نقل- شامل روشهای پیش‌بینی سفر- و گزارش دادن اقدامها و یافته‌ها.
بررسیهای مربوط به حمل و نقل در كلیه مناطق با بیش از 50000 نفر جمعیت صورت گرفته است. برنامه‌ریزان فهرستی از ویژگیهایی را تهیه كرده‌اند كه سفر در مناطق شهری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. این فهرست كه پایگاه داده‌ها را تشكیل می‌دهد، شامل موارد ذیل است:1- جمعیت2- كاربری زمین3- فعالیت اقتصادی4- سیستمهای حمل و نقل5- سفر6- قوانین و مقررات7- منابع مالی8- ارزشهای جامعه
در فرآیند استمرار، یكی از وظایف اصلی بروز كردن این فهرستها برای اطمینان از كامل بودن و دقت پایگاه داده‌ها برای برنامه‌ریزی است. این بروز كردن با استفاده از منابع ثانویه‌ای مانند آمار موجو د یا از طریق نمونه‌های كوچك آمارگیری انجام می‌شود. آمارگیری در مقیاس بزرگ به دلیل هزینه بالا امكان‌پذیر نیست. نظارت و كنترل تغییرات بسیار مهم است. برای مثال، تصمیم برای ساخت مركز خرید اصلی یا استادیوم ورزشی در شهر یا نزدیك آن، الگوهای ترافیك و سرانجام طرح حمل و نقل
را تحت تأثیر قرار می‌دهد. در فرایند استمرار، سیستم حمل ونقل و عملكرد آن را كنترل می‌كنیم: از طریق مطالعه دقیق رفتار سفر اشخاص و ارتباطات. برای پیش‌بینی تعداد سفرهایی كه مردم انجام خواهند داد، جایی كه خواهند رفت و روش حمل و نقلی و مسیر انتخابی، روابط توسعه یافته است. این روابط پایه پیش‌بینی تقاضای سفر بوده و در صورتی كه لازم باشد، در چارچوب فرایند استمرار، بازنگری و ارزیابی می‌شود.
فرایند استمرار تضمین می‌كند كه طرح حمل و نقل به نیازهای حمل و نقل منطقه پاسخ می‌دهد (نیازهایی كه دائما در حال تغییر است). فعالیت و تلاش موردنیاز در فرایند استمرار، به اندازه منطقه شهری و پیچیدگی مشكلات آن بستگی دارد.مرور نیازهای اطلاعاتیپیش از آغاز فرآیند پیش‌بینی، تلاش قابل ملاحظه‌ای برای گردآوری اطلاعات موردنیاز برای فرآیند پیش‌بینی ضروری است. این نیازهای اطلاعاتی شامل بخشهای متنوعی است مانند تعیین
منطقه‌ای كه برای آن پیش‌بینی انجام می‌شود و مو اردی مانند اطلاعات مشروح خیابانها و مسیرهای اتوبوس. برای درك فرآیند پیش‌بینی سفر و اصطلاحات آن، توضیح مختصری از اطلاعات موردنیاز ضروری است. با توجه به موضوع بالا، نیازهای اطلاعاتی به چهار طبقه گسترده تقسیم شده است كه در ذیل می‌آید:1- ناحیه مطالعاتی2- فعالیتهای شهری3- سیستم حمل و نقل4- مسافرتبا آگاهی از این چهار طبقه اطلاعات، برنامه‌ریز حمل و نقل، اطلاعات موردنیزا را برای شروع فرآیند پیش‌بینی تقاضای سفر در اختیار دارد.محدوده مطالعه
تعریف مرزهای محدوده مطالعه: روشن است كه پیش از پیش‌بینی سفر در یك ناحیه شهری، برنامه‌ریز باید بدقت ناحیه مورد بررسی را تعیین كند. معمولا منطقه مطالعه شامل كل زمین توسعه یافته به اضافه زمین توسعه نیافته‌ای است كه منطقه شهری در 20 تا 30 سال آینده آن را در بر می‌گیرد. محدوده ناحیه مطالعه با استفاده از خط كمربندی علامتگذاری می‌شود. علاوه بر در نظر گرفتن رشد آینده، ترسیم خط كمربندی باید مواردی مانند بخشهای سیاسی، مرزهای مناطق آماری و محدوده‌های طبیعی را در نظر بگیرد. خط كمربندی باید تعداد محدودی از جاده‌ها را قطع كند كه این كار، موجب صرفه‌جویی در تعداد مصاحبه‌های اطلاعاتی موردنیاز در مراحل بعدی می‌شود.
تقسیم ناحیه برای پیش‌بینی محدوده مطالعه باید به واحدهای كوچكتری تقسیم شود تا برنامه‌ریز بتواند اطلاعات مربوط به فعالیتها، سفر و حمل و نقل را به محلهای واقعی در محدوده تحت مطالعه پیوند دهد. واحدهای تجزیه و تحلیل حمل و نقل به عنوان مناطق شناخته می‌شوند. مناطق از نظر اندازه، بسته به تراكم یا ماهیت گسترش شهری با یكدیگر تفاوت دارند. در منطقه تجاری مركزی (CBD)، ممكن است مناطق به كوچكی یك ساختمان و در ناحیه توسعه نیافته ممكن است به
بزرگی 10 مایل مربع یا بیشتر باشند. ناحیه‌ای با جمعیت یك میلیون نفر ممكن است 600 تا 800 منطقه داشته باشد و ناحیه‌ای اب 200،000 نفر جمعیت ممكن است 150 تا 200 منطقه داشته باشد. سعی می‌شود مناطق تا حد امكان فعالیتهای مشابه شهری داشته باشند: برای مثال ممكن است منطقه‌ای بكلی مسكونی، تجاری، صنعتی و غیره باشد همچنین در تعیین مناطق باید محدوده‌های طبیعی و آماری را در نظر گرفت.عاملی مهم در تعیین مناطق، هماهنگی آنها با شبكه حمل و نقل مورد استفاده است. ب
ه عنوان قانونی كلی، شبكه باید كلیه محدوده‌های مناطق را پوشش دهد. معمولا مناطق به واحدهای بزرگتری گروه‌بندی می‌شوند كه به عنوان ناحیه‌ها شناخته می‌شوند. ناحیه‌ها ممكن است شامل 5 تا 10 منطقه بوده و شهری یك میلیون نفری ممكن است 100 ناحیه داشته باشد. ناحیه‌ها اغلب در امتداد دالانهای سفر، بخشهای سیاسی و محدوده‌های طبیعی مانند رودخانه‌ها شكل می‌گیرند.محدوده مركزی شهر معمولا به عنوان یك ناحیه در نظر گرفته می‌شود. گروهی از نواحی كه به طور شعاعی از منطقه مركزی شهر به طرف مرز محدوده تشكیل می‌شوند – بخش شناخته می‌شود. ناحیه‌ها در گروههای دایره‌ای شكل به عنوان حلقه شناخته می‌شوند. تقسیم كردن محدوده مطالعه به مناطق، ناحیه‌ها، بخشها و حلقه‌ها، كمك بزرگی برای برنامه‌ریز حمل‌ونقل، در جهت سازماندهی اطلاعات و تفسیر كردن نتایج است.
فعالیتهای شهریوقتی محدوده مطالعه به واحدهای تحلیل مناسب (مناطق و ناحیه‌ها) تقسیم شد، اطلاعات فعالیتها در این حوزه‌ها قابل جمع‌آوری است. در این مرحله آگاهی از روش پیش‌بینی ضروری است زیرا فقط اطلاعات مربوط به درجه‌بندی و فرآیند پیش‌بینی نیاز به جمع‌آ
وری دارد. گردآوری اطلاعاتی كه سرانجام از آنها استفاده نمی‌شود كاری اسراف‌گرایانه است.نتیجه پیش‌بینی فعالیت شهری، منبع اطلاعات درباره فعالیتهایی است كه ممكن است سفر در منطقه شهری را تحت تأثیر قرار دهد. این پیش‌بینی فعالیت بر اساس تقسیم‌بندی انجام می‌شود. نتایج تجزیه و تحلیل نمونه‌ای از فعالیتها برای برنامه‌ریز، حجم فعالیتهای موجود در مناطق را تعیین می‌كند كه به عنوان پایه‌ای برای پیش‌بینی سطوح فعالیتهای آینده استفاده می‌شود.
هندسه شبكهسیستم حمل ونقل شامل شبكه‌هایی می‌شود كه نماینده روشهای موجود (خودرو، اتوبوس و غیره) است. توصیف شبكه یعنی برداشتی از آنچه واقعا روی زمین موجود است نه هر خیابان محلی یا خیابان جمع‌كننده‌ای كه دیده می‌شود. توصیف شبكه برای وصف كردن مسافرت با خودرو و كامیون، همراه با توصیف جداگانه‌ای از حمل و نقل عمومی- در صورتی كه حمل و نقل عمومی مسأله‌ای مهم باشد- مورد استفاده قرار می‌گیرد این توصیفها می‌تواند شامل شكل هندسی
سیستم حمل ونقل باشد. شكل هندسی شبكه ممكن است شامل شماره‌گذاری تقاطعها باشد (كه گره نامیده می‌شود.) شماره‌گذاری گره‌ها به ما اجازه می‌دهد كه اجزای بین گره‌ها را شناسایی كنیم (كه مسیر نامیده می‌شوند). د رشبكه‌های حمل ونقل عمومی همچنین اجزای بین آنها را تعیین می‌كنیم (خطوط نامیده می‌شوند.) این توصیف هندسی شبكه حمل ونقل، كلیه راههای ممكن برای مسافرت بین نقاط را در منطقه نشان می‌دهد.در توصیف شبكه، مراكز منطقه (مراكز فعالیت) مشخص می‌شود: آنها به وسیله مسیرهایی ذهنی- كه متصل‌كننده‌های مركزی نامیده می‌شوند- به یكدیگر وصل می‌شوند. از مراكز به عنوان نقاطی استفاده می‌شود كه از آنها سفرها در شبكه توزیع می‌شوند.پیش‌بینی سفر
از پیش‌بینی تقاضای سفر، حداقل در چهار بخش برنامه‌ریزی استفاده می‌شود: مدیریت سیستم حمل ونقل، برنامه‌ریزی بلندمدت، اصلاح طرح و بروز كردن. چند روش مختلف برای پیش‌بینی تقاضا وجود دارد كه بسته به شرایط تجزیه و تحلیل، یكی از آنها انتخاب می‌شود. این روشها از نظر پیچیدگی، هزینه، سطح كار، كارآیی و دقت متفاوت هستند، اما هر یك از آنها جایگاه خاص خود را در پیش‌بینی سفر دارد. هر یك از آنها به اختصار در زیر توضیح داده شده است. (1985، Khisti).ابزارهای برنامه‌ریزی مقدماتی:
برنامه‌ریزی مقدماتی، فرایند انتخاب مقدماتی شكلها یا مفاهیم ممكن است. این نوع برنامه‌ریزی، برای مقایسه تعدادی از سیاستهای پیشنهادی با جزئیات كافی، برای كمك به تصمیم‌گیریها به كار می‌رود. این روش برای طراحی منطقه‌ای كوتاه مدت و بلندمدت و تجزیه و تحلیل مقدماتی دالانها مفید است. برنامه‌ریزی مقدماتی با حداقل اطلاعات، برآورد هزینه‌ای عمده و عملیاتی، میزان سفر، جریانهای ترافیك كریدورها، سطوح سرویس، میزان مصرف انرژی و آلودگی هوا را نشان می‌دهد. معمولا برنامه‌ریز از این ابزار تا زمانی استفاده می‌كند كه نیاز به بررسی انتخاب طرح راهبردی در سطحی جزیی‌تر به وجود نیامده است.
ابزارهای سنتی: ابزارها قدیمی نوعی از جزئ
یات مناسب برای طراحی فنی را در نظر می‌گیرند؛ آنها با جایگزینهای كمتری نسبت به برنامه‌ریزی مقدماتی سروكار دارند، اما با جزئیات بیشتر، به عنوان مثال می‌توان به تعیین مسیر بزرگراه یا مسیرهای سیستم حمل و نقل عمومی اشاره كرد. در این سطح از تجزیه و تحلیل، خروجی شامل برآوردهایی جزیی از اندازه ناوگان حمل ونقل عمومی و شرایط عملكردی برای بخشهای سرویس ویژه، هزینه خالص و پیش‌بینی‌های مسافر و معیارهای سطح سرویس برای نواحی ویژه جغرافیایی است. تغییر مكان خانواده‌ها، سرو صدا و عوامل زیباشناختی نیز قابل ارزیابی است.
هزینه بررسی گزینه‌ها با روش سنتی تقریبا 10 تا 20 برابر هزینه آن در برنامه‌ریزی مقدماتی است، اگر چه استفاده از مدلهایی كه نیاز به داده‌های اولیه بسیار زیادی دارند برای بررسی اولیه ارزانتر است. روشن است كه طرحهای آینده‌نگر، به تفصیل قابل تجزیه و تحلیل است و مشكلات كشف شده در این مرحله، ممكن است بازگشت به برنامه‌ریزی مقدماتی را برای جا دادن محدودیتهای جدید پیشنهاد كند. این فصل به بررسی نمونه‌هایی از روشهای سنتی اختصاص دارد.روشهای تجزیه و تحلیل جزیی:
این روشها مفصل‌ترین روشهای برنامه‌ریزی هستند. نمونه‌هایی در این سطح از برنامه‌ریزی عبارت از: ارزیابی جزیی توسعه، زمانبندی یا قیمت‌گذاری سیستم اتوبوسرانی موجود، تجزیه و تحلیل جریان ترافیك از پایانه مسافری یا مركز خرید، یا مقایسه راهبردهای مسیریابی یا انسداد مسیر برای سیستم حمل و نقل بر مبنای تقاضا، تجزیه و تحلیل كامل در این مرحله، بسیار پرهزینه است مگر برای سیستمهای فرعی كه اجرای آنها محتمل و اصلاح آنها موجب افزایش قابل توجه سرویس یا كاهش چشمگیر هزینه است. مؤثرترین كاربرد این روش در برنامه‌ریزی كوتاه‌مدت است زمانی كه متغیرهای خارجی زیادی بدقت قابل مشاهده یا برآورد است.
مرور فرایند پیش‌بینی سفربه طور كلی، پیش‌بینی تقاضای سفر، سعی در كمی كردن میزان سفر در سیستم حمل و نقل دارد. تقاضا برای حمل ونقل به دلیل جدایی فعالیتهای شهری ایجاد می‌شود. عرضه حمل و نقل، توسط ویژگیهای سرویس‌دهی بزرگراه و شبكه‌های حمل و نقل عمومی توصیف می‌شود.فرایند سنتی چهار مرحله‌ای: دراین بخش مورد بررسی قرار خواهد گرفت. این فرایند به مدت بیش از 25 سال برای پیش‌بینی‌های سفرهای مورد استفاده قرار گرفته است. در فرایند برنامه‌ریزی، این بررسی، روی ابزار برنامه‌ریزی مربوط به بخش بلندمدت طرح حمل و نقل متمركز خواهد شد.چهار مرحله اصلی در فرایند پیش‌بینی تقاضای سفر وجود دارد:
1- تولید سفر : تعداد مسافرتهایی را كه انجام می‌شود پیش‌بینی می‌كند.2- توزیع سفر: جایی را كه سفرها به آن نقاط صورت می‌گیرد، تعین می‌كند.3- روش كاربرد: پیش‌بینی می‌كند كه چگونه سفرها بین روشهای موجود در سیستم حمل ونقل تقسیم می‌شود.4- تخصیص سفر: مسیرهایی را پیش‌بینی می‌كند كه در آنها مسافرتها صورت می‌گیرد و منتج به پیش‌بینی ترافیك در سیستم بزرگراه و سیستم حمل و نقل عمومی می‌شود.شكل 4-4 نشان می‌دهد كه این مراحل چگونه در فرآیند پیش‌بینی با یكدیگر هماهنگ می‌شوند.پیش‌بینی فعالیتهای شهری، اطلاعاتی را درباره موقعیت و فشردگی فعالیت آینده در منطقه شهری ارائه داده و ورودیهای اولیه متعلق به تولید سفر را پیش‌بینی می‌كند. توضیح انواع بزرگراهها و
شبكه‌های حمل و نقل عمومی، اطلاعات موردنیاز را برای تعیین عرضه حمل و نقل در منطقه تأمین كرده؛ و چهار مرحله بالایی «تقاضای سفر» را پیش‌بینی می‌كنند. بازتاب فلشهای بازخوردی نشان داده شده در شكل، بازبینی فرضیات قبلی را در خصوص زمان سفر نشان می‌دهد و مشخص می‌كند كه آیا اصلاحی برای فرضیات اولیه ضروری است یا خیر.
شكل 4-4: جهار مدل اصلی مورد استفاده در برنامه‌ریزی حمل و نقل
پیش‌بینی‌های فعالیت شهریپیش‌بینی فعالیتهای شهری، جاهایی را كه مردم در آنجا زندگی خواهند كرد و همچنین جاهایی را كه در آینده مراكز كار خواهد بود برآورده می‌كند. این برآوردها همچنین شامل فشردگی فعالیت، مانند تعداد خانواده‌ها و تعداد كاركنان در مراكز كار است. آنها كمك بزرگی برای سازماندهی اطلاعات و پیش‌بینی‌ها است. فعالیت منطقه ممكن است بر حسب معیارهایی مانند جمعیت منطقه مسكونی 1400 نفر، میانگین درآمد 13000 دلار، اشتغال 752 (302 كارمند، 450 كارگر) و غیره باشد. چند عامل دیگر مانند مالكیت خودرو، تراكم منطقه مسكونی و مقدار زمین خالی نیز ممكن است به عنوان معیار فعالیت در نظر گرفته شود.
این پیش‌بینی‌ها برای قطعه‌های كوچكی از زمین كه مناطق نامیده می‌شود، صورت می‌گیرد.مناطق از نظر اندازه متفاوت هستند، كوچكترین اندازه تقریبا به اندازه یك ساختمان در ناحیه مركزی است، در حالی كه بزرگترین در حاشیه شهر ممكن است چند مایل مربع وسعت داشته باشند. ناحیه‌ای با یك میلیون نفر جمعیت می‌تواند 700 تا 800 منطقه داشته باشد. پیش‌بینی‌های فعالیت شهری منطقه‌ای بر اساس موارد زیر است:1- كل جمعیت منطقه شهری و میزان اشتغال2- رفتار مردم منطقه در زمینه سكونت و مراكز كار
3- خط مشی‌های محلی در خصوص توسعه زمین، حمل و نقل، منطقه‌بندی، فاضلابها و غیره.زمانی كه محدوده مطالعه به واحدهای مناسب تجزیه و تحلیل تقسیم شد، مانند مناطق و بخشها، اطلاعات راجع به فعالیتهای این مناطق قابل جمع‌آوری و گروه‌بندی است. نتایج تجزیه و تحلیل، سطوح فعلی فعالیتها در مناطق، برنامه‌ریزی، برای پیش‌بینی سطوح فعالیت در آینده كمك خواهد كرد. پیش‌بینی فعالیتها به عنوان ورودی اولیه برای مرحله بعدی فرایند، تجزیه و تحلیل (تولید – سفر) مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
تولید سفرتولید سفر فرایندی است كه از طریق آن، فعالیتهای شهری به تعداد سفرها تبدیل می‌شوند. برای مثال، تعداد سفرهای انجام شده به یك مركز خرید، كاملا با تعداد سفرهای صورت گرفته به یك مجتمع صنعتی – كه تقریبا همان مقدار فضا را اشغال می‌كند – متفاوت است. در تولید سفر، طراح سعی در كمی كردن ارتباط بین فعالیت شهری و مسافرت دارد.
فهرست اطلاعاتی كه پیشتر بررسی شد مشخصات لازم را برای تحلیل‌گر، به منظور تجزیه و تحلیل تولید سفر تأمین می‌كند. گرفتن اطلاعات از مسافران در منطقه مطالعه، تعداد و نوع سفرهای انجام شده را نشان می‌دهد، با ربط دادن این سفرها به الگوهای كاربری زمین، تحلیل‌گر قادر به پیش‌بینی تعداد سفرهای آتی، با فرض در اختیار داشتن جمعیت و سایر فعالیتها در آینده خواهد بود. جمع‌آوری اطلاعات از شهری كوچك نشان می‌دهد كه منطقه 11 تعداد 900 نفر شاغل دارد و 4511 سفر را جذب می‌كند. با تقسیم كردن سفرها به كاركنان، متوجه می‌شویم كه به ازای هر شاغل 5 سفر جذب می‌شود. عدد به دست آمده برای پیش‌بینی جذب سفر برای سطوح اشتغال در آینده قابل استفاده است. نتیجه تحلیل تولید سفر، جدولی از پایان سفرها- تعداد سفرهای تولید شده و تعداد سفرهای جذب شده است.
همان طور كه پیشتر ذكر شد، ابتدا محدوده مطالعاتی برای تجزیه و تحلیل به مناطقی تقسیم‌بندی می‌شود. پس از تجزیه و تحلیل تولید سفر، برنامه‌ریز می‌داند كه چند سفر در هر منطقه تولید شده و هر منطقه، چه تعداد سفر را جذب كرده است. بعلاوه برنامه‌ریز، اهداف سفر را می‌داند. سفرها به چند دسته تقسیم‌بندی می‌شود، مانند سفرهای از خانه به محل كار، از خانه به فروشگاه و از خانه به مدرسه. این طبقه‌بندی لازم است زیرا هدف سفر، رفتار مسافر را مشخص می‌كند. برای مثال، سفرهای مدرسه و سفرهای كاری كاملا منظم است. در حالی كه سفرهای خرید و تفریح چندان منظم نیست. به طور اساسی دو روش برای تجزیه و تحلیل تولید سفر وجود دارد كه عبارت از روش طبقه‌بندی و روش برازش خطی چند متغیره. این روشها در قسمتهای بعدی توضیح داده می‌شود.روش برازش خطی چند متغیرهمطالعات حمل و نقلی نشان داده است كه مناطق مسكونی یكی از مراكز مهم تولید سفر است. همچنین مناطق غیرمسكونی در بسیاری از مواد جذب‌كننده خوب سفرها است. معادله‌ای كلی برای تخمین سفرهای تولید شده در منطقه‌ای مسكونی می‌تواند به شكل زیر باشد:(1) كه در آن:Y= سفر بر خانوار = مالكیت ماشین = درآمد خانوار = اندازه خانواده (تعداد افراد) = ضرایب تعیین شده برای تنظیمپارامترها و متغیرهای مدل مربوط به بررسی یك محدوده مطالعاتی، با محدوده‌های دیگر متفاوت بوده و با توجه به استفاده از اطلاعات سال مبنا تعیین می‌شود. وقتی معادله‌ها تنظیم شد، به منظور برآورد میزان سفر در سال هدف، مورد استفاده قرار می‌گیرند. برای تشكیل معادلات برازش فرضیات زیر در نظر گرفته شده است:
1- متغیرهای مستقل، مستقل از یكدیگرند.2- متغیرهای مستقل به صورت نرمال توزیع شده‌اند.3- متغیرهای مستقل پیوسته‌اند.برای برنامه‌ریز امكان پذیر نیست كه شرایط فوق را ارضاء و از این مشخصات پیروی كند و به همین دلیل، تجزیه و تحلیل مبتنی بر ارزش، مورد انتقاد شدیدی قرار گرفته است. نمونه‌ای از معادله برازش ممكن است به صورت زیر باشد:12 + 9486/0+ 0066/0 + 0034/0 – 0649/0 = Yكه در آن : Y= كل سفرها بر خانوار = اندازه خانواده = تراكم منطقه مسكونی = كل درآمد خانوار = تعداد خودرو بر خانوار
به منظور به دست آوردن مقدار تقریبی Y برای سال آینده، مقادیر تخمینی مناسب ، ، و جایگزین و معادله حل می‌شود.میزان تطبیق خط برازش با داده‌ها و اطلاعات برداشت شده، با ضریب همبستگی R نشان داده می‌شود كه مقدار آن بین صفر و یك است. هر چه عدد R به یك نزدیكتر باشد ارتباط خطی بین متغیرها بیشتر است. هنگامی كه تحقیقات اولیه درباره سفر انجام شد، محاسبه ضرایب همبستگی بین میزان سفر و هر یك از متغیرهای مستقل مفید است.
روش برازش چند متغیره برای تحلیل‌گر حمل و نقل قابل قبول است، زیرا تعیین درجه ارتباط بین متغیرهای وابسته و مستقل آسان است. همچنین مشخص كردن توانایی معادله برای پیش‌بینی دقیق امكان‌پذیر است. علاوه بر ضریب همبستگی چند متغیره – كه پیشتر به آن اشاره شد
– معمولا خطای استاندارد تخمین ( ) را كه اندازه انحراف سفرهای مشاهده را با مقادیری كه توسط معادله پیش‌بینی شده است، را محاسبه می‌كنند. به علاوه ضرایب همبستگی جزئی ( ) هر یك از متغیرهای مستقل نیز محاسبه می‌شود. این ضریب ارتباط بین متغیر وابسته (Y) و متغیر مستقل مشخص ( ) مورد تحقیق را نشان می‌دهد. از آزمون t نیز برای تشخیص اینكه آیا ضریب تخمینی برازش قابل قبول است یا خیر، استفاده می‌شود.به طور خلاصه، اگر:(2) آنگاه جزیی برازش نامیده می‌شوند و :(3) (4) (5) (6) كه در آن: = اندازه تخمینی متغیر وابسته = میانگین متغیر وابسته = ضریب تعیین چند متغیرهR= ضریب همبستگی چند متغیره = خطای استاندارد تخمین = انحراف استاندارد متغیر مستقل = ضریب چند متغیره همبستگی بین و كل متغیرهای مستقل دیگربه كتابهای مرجع دیگری (مانند 1982، Gutman, et al) درباره برازش خطی برای كار كردن با تجزیه و تحلیل تولید – سفر باید رجوع كنید.
مثال1تحلیل‌گری معادلات برازش زیر و ماتریس ساده همبستگی مربوط به 20 منطقه را در دست دارد. 34 = t و 29=t و 22؛60= t و 5/0؛2؛3؛= t و Y= سفرهای انجام شده = كل جمعیت = جمعیت كارمند = دانش‌آموزان
Y 23/0 42/0 85/0 95/0 0/1 Y22/0 53/0 92/0 00/1 09/0 35/0 00/1 12/0 00/1 00/1 مناسب بودن معادلات را برای استفاده در مطالعه حمل و نقل بررسی كنید.
حلمعادله 1 به نظر منطقی و رضایت‌بخش می‌رسد و مقدار t در سطح 1% اهمیت قابل ملاحظه است.34 88/2 = 18 = df ، ، مقدار بسیار بالاستمعادله 2 نیز منطقی و كاملا رضایت‌بخش است، اگر چه 308 = A منطقی نیست.در معادله 3، با دو متغیر مستقل و ، تقریبا با همان خطای استاندارد، اصلاح زیادی درباره معادله 1 وجود ندارد. هر دو ضریب همبستگی جزیی از دیدگاه آماری مهم است (17=df و 898/2=t). توجه كنید كه اگر چه مقدار بسیار بالا است، این معادله بهترین معادله نیست.
در معادله 4، R2 بسیار بالا است، اما از دو جنبه به نظر غیرمنطقی می‌رسد: اولا، ضریب منفی (105-) منطقی نیست، همچنین 92/2=01/ و 16 = df بیشتر از 2 و 5/0 برای و است. بررسی ماتریس نشان می‌دهد كه و به مقدار زیادی به Y وابسته است. و و به آن اندازه وابسته نیست (23/0 و 42/0). اما به بسیار وابسته به یكدیگر است و بنابراین را بسادگی می‌توان حذف كرد.
در بین این معادلات، معادله 1 برای استفاده منطقی‌ترین است. در اینجا دو نكته قابل توجه است: (1) اگر مقادیر آزمون t كم و ضعیف باشد، مقدار بالا با اهمیت نیست و (2) داشتن فقط تعداد زیادی متغیرهای مستقل چندان مناسب نیست. تعداد زیاد متغیرها از دیدگاه جمع‌آوری اطلاعات پرهزینه است.تجزیه و تحلیل از طریق طبقه‌بندییكی از روشهایی كه به طور گسترده برای تعیین تعداد سفرهای تولید شده استفاده می‌شود تحلیل طبقه‌بندی یا دسته‌بندی عرضی نامیده می‌شود. این روش بر اساس كنترل كل سفرهای ختم شونده به خانه (مقصد- خانه) است. حجم مقدار سفر انجام شده (با مقصد ختم شونده به خانه) تابعی از تعداد خانوارها، ویژگیهای خانوارها، سطح درآمد و مالكیت خودرو است. همچنین تراكم (تعداد نفر در خانوار) نیز قابل بررسی است.
برای سفرهای با مقصد غیرخانه، یك شاخص توزیع بر اساس ویژگیهای كاربری زمین مانند تعداد كارمندان برای هر نوع اشتغال، نوع كاربری زمین و تعداد ثبت نام شدگان مدرسه به دست می‌آید. تعدادی از مزایای این روش در ذیل می‌آید:سهولت درك توسط تصمیم‌گیرندگان و مردم.استفاده كارآمد از اطلاعات، اگر اطلاعات مبدأ- مقصد متداول موجود نباشد، نمونه‌ای كوچك از آمار طبقه‌بندی شده كافی است.
براحتی كنترل و روزآمد می‌شود.اعتبار، این فرایند برای پیش‌بینی و همچنین صحت بررسی آمار سال پایه معتبر است.حساسیت، این فرایند به انواع راهبردها و سیاستگذاریها حساس است، برای مثال، تأثیر تراكم جمعیت یا مالكیت سواری برای ارزیابی تغییرات موردنیاز در یك ناحیه منطقه می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد.انعطاف‌پذیری. كاربرد آن در مط
العه سطوح مختلف امكان‌پذیر است: ناحیه، منطقه‌ای، بخشی، دالانی وغیره.انتقال‌پذیری آسان تجزیه و تحلیی بین شهرها یا بخشهایی از نواحی تحت بررسی كه از نظر اندازه و شكل یكسان هستند. استفاده گسترده از اطلاعات، اطلاعات سرشماری به طور گسترده‌ای در این تجزیه و تحلیلها قابل استفاده است، مخصوصا اطلاعات اقتصادی اجتماعی.
توزیع سفرپس از مرحله تولید سفر، تحلیل‌گر تعداد تولید و جذب سفری را كه هر منطقه خواهد داشت می‌داند كه در شكل 4-5 مشخص شده است. اما سفرهای جذب شده از كجا می‌آیند و تولیدات سفر به كجا می‌روند؟ حجمهای سفر منطقه به منطقه چقدر است؟ روشهای توزیع سفر مشخص می‌كند كه سفرهای ایجاد شده در هر منطقه به كجا می‌روند و در محدوده تحت بررسی این سفرهاع چگونه میان سایر مناطق تقسیم می‌شوند.
محصول نهایی مجموعه‌ای از جدولهایی است كه جریان سفر را بین هر دو منطقه نشان می‌دهد. در شهری فرضی یا پنج منطقه، منطقه 1 ممكن است 2000 سفر تولید كند و مناطق 4،3،2،1 و 5 ممكن است به ترتیب 300، 600، 200، 800 و 100 سفر را جذب كند.تصمیم‌گیری درباره اینكه این سفرها به كجا می‌روند، از طریق مقایسه جذابیت نسبی و قابلیت دسترسی كل مناطق در محدوده مورد مطالعه تعیین می‌شود.
چندین روش برای تحلیل توزیع سفر وجود د ارد: روش فراتر، مدل موقعیت و مدل جاذبه. مدل فراتر و مدل جاذبه به دلیل كاربرد فراوان در اینجا بررسی می‌شود.
روش فراتر:حین كار كردن در كلیولند در ناحیه مركزی اهایو، فراتر از روش ساده‌ای برای توزیع سفر در منطقه تحت بررسی استفاده كرد. او فرضیات زیر را به كار گرفت: (1) توزیع سفرهای آینده، از هر منطقه مبدأ مشخص، متناسب با توزیع سفر كنونی است و (2) این توزیع سفرهای آینده، توسط عامل رشد منطقه‌ای- كه سفرها به آنجا انجام می‌شود- اصلاح می‌شود.فرمول فراتر به صورت زیر نوشته می‌شود:(7)
كه در آن: = سفرهای مبدأ آینده و سال پایه از منطقه i = سفرهای مقصد آینده و سال پایه به منطقه j = سفرهای آینده و سال پایه از i به jاین مدل به طور گسترده‌ای در چندین ناحیه مركزی محدوده مطالعاتی كلان شهر بویژه برای برآورد سفرهای خارجی كه از خارج از نواحی تحت بررسی به مناطقی واقع در ناحیه تحت بررسی می‌آیند. مورد استفاده قرار گرفته است. مدل فراتر در جایی كه منطقه جدیدی (مبدأ یا مقصد پس از تعیین حجم سالیانه به وجود می‌آید، قابل كاربرد نیست. همچنین مدل فراتر به هیچ روی، اثر موانع را در حركت ترافیك بین مناطق در نظر نمی‌گیرد.
مثال 5از منطقه مبدأ سالیانه به ترتیب 4، 6 و 10 سفر به مناطق L,K,j می‌روند، میزان 2 و 3 و 4و 5 برای مناطق k,j,i و L در 25 سال آینده در نظر گرفته می‌شود. سفرهای آینده از i به j، K و L را در سال آینده تعیین كنید.حل :با توجه به شكل 4-م 5:5= l ؛ 4=k ؛ 3=j ؛ 2= i؛ رشد، 10 = ؛ 6= 4= 40 = 2 20 = 12= 3 4= 22=4 6= 50=5 10 = 86 = 50+ 24+12=
40= جمعتوجه كنید كه در این مسأله، مبدأ آینده (40= 2 20) و مقصدهای آینده 86=](5 10)+(4+6)+(3 4)[ متوازن نیستند (86>40). اگر چه سفرهای آینده – كه توسط منطقه i ایجاد می‌شود – شرط نسبت رشد 2= ، را برآورده می‌كند؛ اما برای سایر مناطق این شرط برآورده نمی‌شود. مثال 6 نشان می‌دهد كه چگونه این شرط از طریق تكرار قابل دستیابی است.
مثال 6جدول سفر ذیل نمایانگر تعداد 2500 سفر برای سال پایه بین مبادی و مقاصد است.جمع 3 2 1 مقصد مبدأ7 2 4 1 111 3 2 6 27 2 1 4 3
25 7 7 11 كلجدول بعدی ضرایب رشد مبدأ و مقصد را بر اساس معیار سالیانه نشان می‌دهد.3 2 1 منطقه4 3 2 ضریب مبدأ (تولید)2 2 3 ضریب مقصد (جذب)از روش فراتر برای توزیع سفر در سال افق طراحی استفاده كنید.
حل در سال افق طرح، جدول مطلوب سفر باید با ماتریس زیر یكسان باشد، جایی كه كل ردیف و ستون برابر مجموع كل سال پایه ضریب در ضرایب رشد مبدأ و مقصد است.
جمع 3 2 1 مقصد مبدأ14 x x ط 133 x x x 228 X x x 3
75 14 28 33 كلیافتن مقادیر نامعلوم ( ) هدف اصلی روش فراتر است. قدم بعدی ضرب كردن ضرایب رشد مقصد در اعداد داخل ماتریس است كه در زیر می‌آید.
ضرایب ردیف جمع مطلوب جمع واقعی 3 2 1 مقصدمبدأ61/0 00/14 00/23 00/4 00/16 00/3 103/1 00/33 00/32 00/6 00/8 00/18 240/1 00/28 00/2 00/4 00/4 00/12 3 00/75 00/14 00/28 00/33 كلاما، جمع واقعی ردیف و جمع دلخواه ردیف یكسان نیستند و چند ضریب ردیف برای تصحیح كردن آنها محاسبه می‌شوند. اكنون ضرایب ردیف را در ارقام خانه‌ها از ماتریس قبلی ضرب می‌كنیم و اعدادی به دست می‌آید كه به ترتیب زیر است:جمع 3 2 1 مقصد مبدأ14 2 10 2 133 6 8 19 228 6 6 16 375 14 24 38 جمع واقعی 14 28 33 جمع مطلوب
00/1 17/1 89/0 ضرایب ستونتوجه كنید كه در اینجا نیز جمعهای ستون با جمعهای ستون دلخواه هماهنگ نیستند، بنابراین تعدادی از ضرایب ستونی مشتق می‌شوند كه احتمالا وضعیت را تصحیح می‌كنند. ضرایب ستون كه در ارقام خانه‌های ماتریس ضرب می‌شوند- ماتریس جدیدی به ما می‌دهند.
ادامه خواندن مقاله در مورد برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري
نوشته مقاله در مورد برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.