مقاله طراحي اجزاء سيستم سوخت رساني

 nx دارای 76 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است فایل ورد nx  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد. این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد بخشی از متن nx : طراحی اجزاء سیستم سوخت رسانی 117 كلیاتبرای كار سیكل یك موتور احتراق داخلی نیاز به مخلوط قابل احتراقی از سوخت و اكسید كننده داریم. به هنگام احتراق انرژی شیمیایی سوخت نبدیل به انرژی حرارتی شده و این انرژی نیز تبدیل مكانیكی برای حركت وسیله نقلیه می شود.اتومبیلها و تراكتورهای جدید بیشتر از موتورهای احتراقی زیر استفاده می كنند1- موتورهایی با تشكیل مخلوط در خارج سیلندر (كاربراتوری) و ایجاد جرقه و احتراق توسط یك منبع خارجی در این موتورها از سوختهای فرار (مایع یا گاز) استفاده می شود كه مخلوط سوخت در خارج از سیلندر و محفظه احتراق تشكیل می شود. از این طرح در موتورهای كاربراتوری استفاده می شود. این نوع موتورها همچنین می توانند مجهز به سیستم سوخت رسانی كه سوخت را داخل ؟ ورودی می پاشند باشند. 2- موتورهایی با ایجاد مخلوط در داخل موتور و محفظه احتراق و ایجاد احتراق توسط خود اشتعالی سوخت (انژكتوری): در این موتورها از سوختهایی با فراریت كم (سوخت دیزل یا گازوئیل یا ;) استفاده می شود و مخلوط احتراقی در داخل محفظه تشكیل شده و به همین دلیل طراحی محفظه احتراق تأثیر مستقیمی بر مخلوط قابل احتراق و نحوه ایجاد جرقه دارد. با توجه به طراحی محفظه احتراق و سیستم سوخت رسانی ، موتورهای دیزل جدید از محفظه های احتراقی با تزریق سوخت حجمی یا لایه ای و م حفظه احتراق های تقسیم شده پیش محفظه و اتاق احتراق های گردبادی بهره می گیرند.بدون توجه به نوع موتور احتراق داخلی خواسته ها و نیازهای اساس كه سیم سوخت رسانی باید تامین كند عبارتند از :1- اندازه گیری دقیق و صحیح سوخت و اكسید كننده برای سیكل و سیلندر2- تهیه مخلوط قابل احتراق در شرایط دشوار كاری و در زمان خیلی كوتاه3- تهیه مخلوط هوا و سوخت به طوری كه احتراق به طور كامل انجام شود و موارد آلوده كننده در محصولات احتراق وجود نداشته باشد.4- تغییر اتوماتیك مقدار هوا و سوخت تشكیل دهنه مخلوط با توجه به سرعت و بار موتور5- قابلیت استارت موتور در دماهای مختلف را ایجاد نماید.6- پایداری تنظیمات سیستم سوخت رسانی در طول مدت زمان بین دو سرویس موتور و نیز امكان تغییرات در تنظیمات را با توجه به شرایط سرویس و شرایط موتور ایجاد نماید.7- قابلیت سویس سیستم سوخت رسانی ، ساختمان ساده و قابل اعتماد؛ نصب آسان؛ تنظیمات و تغییرات ساده و آسان را داشته باشد.خواسته ها و نیازهای ذكر شده در بالا توسط سیستمی بوجود می آید كه شرایط زیر را داشته باشد.(a) در موتورهایی كه مخلوط سوخت آنها در خارج سیلندر ایجاد می شود، از كاربراتور در موتورهای كاربراتوری ، از سیكسر در موتورهای گاز سوز و از پمپ و انژكتور در موتورهای با شش مستقیم برای این منظور استفاده شده است(b) در موتورهای انژكتوری این كار توسط پمپ فشار بالا و انژكتور (اتمیزر) انجام می شود.217 كاربرداتور:یكی از قسمت اساسی سیستم سوخت رسانی در موتورهای كاربراتوری ، كاربراتور است. این وسیله دارای سیستم و قسمتهایی مختلفی است كه نیازهای و خواسته های ضروری سیستم سوخت رسانی موتور را تأمین می كنند و عبارتند از:1- سیستم اندازه گیری اصلی با جبران كننده كه سوخت مورد نیاز موتور را در زمان كاركرد در شرایط اصلی تأمین می كند.2- سیستم دور آرام كه وظیفه این سیستم فرآهم آوردن كاركرد پایدار موتور تحت بارهای كوچك است.3- سیستم غنی سازی مخلوط كه در شرایط تحت بارها و سرعتهای ماكزیمم برای بدست آوردن حداكثر توان موتور به كار برده می شود4- سیستم غنی سازی سوخت برای هنگام شتاب گیری موتور5- سیستم ها و دستگاهایی كه قابلیت استارت موتور را فرآهم می آورند6- دستگاههای كمكی برای تامین كاركرد مطمئن كاربراتورهنگام طراحی كاربراتور به طور كلی محاس؟شكل 117 : شكل شماتیك یك كاربراتور.طراحی ونتوری : در هنگام محاسبات ونتوری ما سرعت جریان هوا و مقاطع مختلف را تعیین كرده و ابعاد ساختمان كاربراتور را بدست می آوریم.هوا از داخل فیلتر هوا و مانیفولر ورودی عبور كرده و وارد ونتوری می شود. در آنجا و در مقطع مینیمم سرعت هوا افزایش یافته و یك خلاء جزئی ایجاد می شود.روابط سرعت و فشار جریان هوا در این مقطع از رابطه برنولی برای جریان تراكم ناپذیر بدست می آید. با این فرض كه فشار در مقطع I-I برابر فشار اتمسفر باشد PI-I , P0 در این صورت سرع تعداد چگالی هوا P0 در هر نقطه در طول خط مكش ثابت در نظر گرفته می شود. این فرضیات باعث ایجاد خطایی در حدود 2% در فشار در مقاطع مختلف كاربراتور می شوند كه خیلی كوچك است. ماكزیمم كاهش فشار در مینیمم مقطع ونتوری II-II 5PN=5P0- 5P7 نباید از 15 – 20 kpa تجاوزنماید.؟شكل 217 دیاگرام ضریب هوای مصرفی نسبت به مقدار وكیوم (خلاء) ونتوریبنابر این مقدار سرعت تئوری هوا Wa(m/s) (بدون در نظر گرفتن افت فشار هوا) در هر مقطع از ونتوری برابر است با: (171) در اینجا 5Px , Px مقادیر فشار و خلاء در هر مقطع از ونتوری را نشان می دهند. P0 , Pa مقدار چگالی هوا بر حسب kg/m3 است.برای مینیمم مقطع ونتوری داریم (مقطع I-I)(17.2) مقدار سرعت واقعی هوا در ونتوری برابر است با:(173) در اینجا QE ضریب سرعت برای افت فشار اصطكاكی در ماینفولدورودی است؛ ضریب انقباض جریان هوا است كه برابر با نسبت مینیمم مقطع جریان هوا ff به مینیمم مقطع عبوری هوا در ونتوری در مقطع I-I است؛ ؟ ضریب جریان ونتوری است.شكل 172 نشان دهنده ؟ جریان هوا نسبت به 5Pv در لوله وانتوسی برای كاربراتورهای مختلف است. تغییرات با مراجعه به منحنی می بینیم كه با افزایش افت فشار ؟ به شدت افزایش یافته و بعد از این افزایش ناگهانی تغییرات آن مختصر است و در برخی جاه ها نیز با افزایش ؟ كاهش نیز می یابد. محدوده هاشور خورده بین دو منحنی ؟ محدوده ؟ در اكثر كاربراتورهای اتومبیل های جدید را نشان می دهد. در هنگام محاسبات لوله ونتوری منحنی ؟ بر پایه داده های آزمایشگاهی انتخاب می شود.با توجه به ابعاد ونتوری میزان دبی واقعی عبوری از ونتوری با معادله زیر تعیین می شود. در اینجا dN قطر ونتوری است P0 , m چگالی هوا اس . kg/m3همچنین مقدار دبی هوای عبوری از ونتوری برابر است با مقدار هوای تحویلی به سیلندرهای موتور در یك سرعت خاص كه برای یك موتور چهار زمانه داریم. در اینجا S , D به ترتیب مقادیر قطر و كورس پیستون هستند n , m سرعت موتور استrpm.از معادلات (175) , (174) می توان روابط بین افت فشار در ونتوری و سرعت موتور را بدست آورد. و قطر ونتوری برابر است با قطر ونتوری باید برای شرایط سرعت موتور پائین و دریچه گاز بسته انتخاب شود. به طوری كه سرعت هوای عبوری از 40-50 m/s كمتر نشود و در سرعتهای بالا نیز سرعت هوا از 120-130 m/s تجاوز نكند.م سرعتهای زیر 40 m/s بر روی نحوه تمیز شدن سوخت تاثیر می گذارد و ممكن است سبب افزایش سوخت ویژه مصرفی موتور شود. سرعتهای بالای 130 m/s نیز باعث ایجاد تاثیراتی بر بازده حجمی موتور شده و قدرت خروجی موتور را كاهش می دهد. طراحی ژیگلورها: قسمت اصلی اندازه گیری مدارات سوخت رسانی ژیگلورها هستند كه با افزایش سرعت موتور و مقدار باز شدگی دریچه گاز باعث غنی سازی مخلوط موجود در ونتوری می شوند. برای دیدن منحنی مشخصه كاربراتور مقدماتی 1 و كاربراتور ایده آل 2 نگاه كنید به شكل 173 ژیگلور كاربراتور مقدماتی با افزایش افت فشار سوخت را غنی می كند. بنابر این برای رسیدن از مشخصات كاربراتور مقدماتی به كاربراتور ایده آل نیاز به وسیله ای است كه مخلوط را در شرایط كاری مختلف موتور ضعیف كند. (AB در شكل 173) برای این هدف مدار اصلی سوخت رسانی كاربراتور مجهز به قسمتی به نام جبران كننده می شود. جبران كننده مخلوط معمولاً برای دو هدف عمده به كار می رود. 1- كنترل افت فشار ونتوری 2- كنترل افت فشار در ژیگلورها . كه هر دو اصل یاد شده ممكن است به طور همزمان مورد استفاده قرار گیرند.؟شكل 173 : منحنی مشخصه كاربراتور مقدماتی 1 و كاربراتور ایده آل 2ژیگلور موازنه كننده (جبران كننده) كاهش فشار ونتوری با وجود ژیگلور اصلی (شكل 174) می تواند در زمانی كه از سوپاپ هوای كمكی 3 (شكل a17.4( استفاده می شود باعث كاهش افت فشار در ونتوری می شود و همچنین این كار می تواند توسط سوپاپ الاستیك S كه سطح عبوری ونتوری را تغییر می دهد انجام شود.جبران كننده مخلوط برای كنترل افت فشار در ژیلگور می تواند توسط ژیلگور جبران كننده 8 نیز انجام شود. سوخت عبوری از آن با هوای عبوری از ژیگلور 7 كه با هوای آزاد در ارتباط است مخلوط شده و از نازل 6 به داخل ونتوری اسپری می شود (شكل c17.4) همچنین این كار می تواند توسط ژیگلور شماره 0 او نیز 0 ژیگلور هوای 9 (شكل d17.4) انجام شود. در این مدار جبران كننده (شتاب منفی دهنده پنوماتیكی سوخت) مخلوط مواد سوخت داخل ونتوری اسپری می شود.سوخت تخلیه شده از اسپری شماره 2 در نتیجه افت فشار بوجود آمده در ونتوری 4 در ونتوری تخلیه می شود مقدار سرعت تئوری سوخت عبوری از ژیگلور اصلی برابر است با : در اینجا pf وزن مخصوص سوخت است (برای بنزین pf-730 -750) kg/m3 ؛g=9.8 شتاب جاذبه ثقل است ؟ مقدار ارتفاع قرار دادی سوخت است كه با تخلیه سوخت از اسپری مخالفت می كند؛ (0002 – 0005)m= ؟ فاصله بین سطح سوخت موجود در پیاله در كاربراتور و لبه اسپری داخل ونتوری است (شكل a,b27.4)؟ شكل 174: اشكالی از كاربراتورهای مختلف با سیستمهای مختلف جبران كننده؟ ارتفاع قرار دادی سوخت است كه با میزان نیروی كشش سطحی سوخت در هنگامی كه از دهانه اسپری جریان می یابد متناسب است. (برای بنزین hp.t در حدود 3*10-6m است كه معمولاً در نظر گرفته نمی شود) مقدار سرعت جریان عبوری از ژیگلور جبران كننده وابسته به ارتفاع ستون سوخت H روی ژیگلور است و d مقدار آن از رابطه زیر بدست می آید: مقدار سرعت تئوری جریان عبوری از ژیگلور 10 (شكل d17.4) از معادله زیر بدست می آید. در اینجا Pwell مقدار افت فشار در گذرگاه جبران كننده 7 است؛ Fs, fa مساحت سوراخهای ژیگلور هوای 9 و اسپری 11 هستند.مقدار سرعت واقعی سوخت تخلیه شده در اسپری با تغییرات ضریب دبی تغیر می كند. در اینجا qf ضریب سرعت است كه برای افت فشار سوخت تخلیه شده از ژیگلور در محاسبات وارد می شود f ضریب انقباض جریان سوخت است.به علت سختی و پیچیدگی تعیین Qfو ؟ از اطلاعات آزمایشگاهی برای تعیین مقدار ؟ استفاده می شود. مقدار ضریب سوخت مصرفی به طور كلی تحت تاثیر شكل و ایجاد ژیگلور قرار دارد و اول از همه تحت تاثیر نسبت طول ژیگلور Lf به قطر زیگلور df قرار دارد. شكل 175 منحنی نشان دهنده ؟ نسبت به افت فشار در ونتوری برای سه نوع ژیگلور با نسبت Lf/dj=2.6 ,10 می باشد شكل 175: دیاگرام ضریب سوخت مصرفی نسبت به افت فشار؟سرعت واقعی سوخت خروجی از ژیگلور wj , wj در سرعتهای موتور بین 0-6 m/s تغییر می كند در صورتیكه سرعت جریان سوخت فرعی از عبارت زیر تعیین می شود.برای ژیگلور اصلی داریم: برای ژیگلور جبران كننده داریم: برای ژیگلور سوخت داریم: در جبران كننده امولسیونی (پنوماتیكی) مقدار دبی كه مخلوطی از هوا و سوخت است برابر است با: در اینجا da.e قطر ژیگلور مخلوط كننده (امولسیونی) است ئ؛ ؟ و Wa,e بترتیب مقادیر مربوط به ضریب دبی هوا و سرعت تئوری هوای خروجی از ژیگلور مخلوط كننده هستند.قطر ژیگلور سوخت برابر است با : قطر ژیگلور امولسیون برابر است با: مشخصات و ویژگی های كاربراتور: ویژگی های كاربراتور از روی منحنی نشان دهنده تغییرات نسبت هوا به سوخت ؟ نسبت به افت فشار ونتوری شناخته می شوند. نسبت هوا به سوخت بر اساس افزایش ضریب هوا ارزیابی می شود Ga/GfLo=؟ كه به افت فشار ونتوری وابسته است:برای كاربراتورهایی با یك ژیگلور اصلی داریم: برای كاربراتورهای دارای ژیگلور اصلی و جبران كننده داریم: برای كاربراتورهای دارای ژیگلور امولسیونی داریم: منحنی مشخصه كاربراتور در بین حدود PN=(0.5-1.0)kpa تا مقدار PN در ماكزیمم مقدار سرعت هوا در ونتوری رسم شده است. محاسبات انجام شده در یك جدول داده می شوند (نگاه كنید به قسمت 173) با روش محاسباتی گفته شده در بالا به طور تقریبی می توان ابعاد ونتوری و ژیگلورها را پیدا كرد.ابعاد اجزاء كاربراتور بوسیله محاسباتی كه بعداً توسط ماشین تست چك می شوند تعیین می شوند. 173: طراحی كاربراتور:بر طبق تجزیه و تحلیل حرارتی داریم: قطر سیلندر D=78 mm ؛ كورس و ستون S= 78mm ؛ تعداد سیلندرها i=4 ؛ چگالی هوا Po= 1.189 kg/m ؛ مقدار هوای تئوری برای سوختن یك كیلوگرم سوخت یك كیلو گرم سوخت/ 14957 كیلو گرم هوا = Lo مقدار ضریب ورود هوا در توان Ne max= 60.42 km و در سرعت nN= 5600 rpm برابر = 08784 است؛ مقدار سوخت مصرفی در هر ساعت Gf=18.186 kg/hr ؛ در Ne=60.14 km و nmax=6000 rpm مقدار . = 08609 و Gf=19.125 kg/hr است. تعیین ابعاد اصلی ونتوری و ژیگلورها برای كاربراتورهای دارای مدار اندازه گیری سوخت اصلی و ژیگلور جبران كنده و بدست آوردن مشخصات كاربراتوری كه نسبت هوا به سوخت ؟ را فراهم می آورد در شرایط دریچه گاز كاملاً باز و دور موتور متغیر به صورت زیر است.محاسبات ونتوری: سرعت هوای تئوری در n= 5600 rpm برابر wa= 145 m/s گرفته می شود.مقدار افت فشار ایجاد شده در ونتوری طبق فرمول (172) برابر است با: سرعت واقعی هوا در ونتوری برابر است با: در اینجا = 0840 از شكل 172 در PN= 12.5 kpa بدست می آید با این فرض كه منحنی ؟ كاربراتور تحت طراحی نزدیك منحنی ماكزیمم ؟ در شكل 172 است.مقدار دبی هوای عبوری از ونتوری برابر است با: قطر ونتوری برابر است با: محاسبات ژیگلور اصلی: سرعت تئوری سوخت عبوری از ژیگلور اصلی برابر است با: در اینجا Pf= 740 وزن مخصوص بنزین است h=4mm=0.004 m, kg/m3 ؛ مقدار سرعت واقعی سوخت در هنگام خروج از ژیگلور اصلی برابر است با: در اینجا = 0798 از شكل 175 برای ژیگلوری با Lj/dj=2 انتخاب می شود.بر طبق اطلاعات تجزیه و تحلیل حرارتی مقدار سوخت واقعی مصرفی در n=5600 rpm برابر 8186 kg/hr است. از انجایی كه سوخت تحویلی از ژیگلور اصلی و جبران كننده عبور می كند ابعاد آنها باید طوری تعیین شوند كه نسبت هوا به سوخت ؟ را كه با توجه به سرعت موتور از تجزیه و تحلیل بدست آمده است فرآهم نماید. مقدار اولیه ای كه برای سوخت عبوری از ژیگلور اصلی و جبران كننده عبور می كند برابر Gf.m= 0.00480 kg/s و Gfc=Gf – Gfm = 0.00505 – 000480 =000025 kg/s در نظر گرفته می شود.قطر ژیگلور اصلی برابر است با (از فرمول 1716) محاسبات ژیگلور جبران كننده: سرعت تئوری سوخت تخلیه شده ژیگلور جبران كننده برابر است با: در اینجا H= 50 mm = 0.05 m مقدار ارتفاع سوخت موجود در پیاله كاربراتور نسبت به ژیگلور جبران كننده است. مقدار افت فشار ایجاد شده برابر است با: بنابر این ضریب دبی ژیگلور جبران كننده در P=0.7 kpa از شكل 175 تعیین می شوند. با انتخاب ژیگلوری كه دارای نسبت Lj/dj= 5 مقدار =065 از شكل 175 تعیین می گردد مقدار قطر ژیگلور جبران كننده برابر است با: محاسبات مشخصات كاربراتور: منحنی مشخصه كاربراتور در بین حدود PN در nmin= 100 rpm و PN در nmax= 6000 rpm به كمك فرمول زیر ترسیم شده است. تعیین مقدار PN در حالت دریچه گاز كاملاً باز و مقدار تعیین شده برای n و مقداری كه برای ؟ بر طبق مقدار PN بدست آمده است تعیین شده است. بر طبق شكل 172 در PN=0.5-0.6 kpa مقدار ؟ برابر است با =07 و در PN= 12 – 13 kpa مقداری كه برای ؟ بدست می آید برابر = 0838 است.بنابر این در nmin=100 rpm داریم: و در nmax=6000 rpm در اینجا = 08744 و = 08609 از تجزیه و تحلیل حرارتی به دست امده اند و مقادیر =07 و = 0838 با توجه به PN= 569 pa و PN= 13860 pa بدست آمده اند.بنابر این نقاط محاسبه مشخصات كاربراتور در بین حدود PN=569 pa و PN=13860 pa در نظر گرفته می شود. افت فشار در ونتوری پارامترها13860 12499 10000 8000 6000 4000 2000 1000 569 838/0 840/0 845/0 845/0 845/0 840/0 815/0 770/0 700/0 ضریب جریان ونتوری07626/0 07259/0 06532/0 05844/0 05061/0 04107/0 02817/0 01882/0 01292/0 جریان هوای ونتوری799/0 798/0 795/0 792/0 784/0 770/0 735/0 680/0 580/0 ضریب جریان ژیگلور اصلی1128/6 80465 1905/5 6408/4 0166/4 2756/3 3077/2 6197/1 2090/1 سرعت تئوری سوخت خروجی از ژیگلور اصلی005060/0 004799/0 004275/0 003808/0 003262/0 002613/0 001757/0 001141/0 000726/0 دبی كل جریان سوخت005310/0 005049/0 004525/0 004058/0 003512/0 002863/0 002007/0 001391/0 000976/0 07942/0 07552/0 06768/0 060070/0 05253/0 04282/0 03002/0 02081/0 01460/0 960/0 961/0 965/0 963/0 963/0 959/0 938/0 904/0 885 ضریب هوای اضافیجدول 171: ضریب جریان ونتوری از منحنی 172 را با توجه به مقدار اتخاذ شده برای PN را بدست آورده و در جدول 171 درج می كنیم.با توجه به مقدار افت فشار در ونتوری مقدار دبی جریان ونتوری از فرمول (174) بدست می آید. ضریب جریان ژیگلور اصلی از منحنی 175 و با توجه به مقدار اتخاذ شده برای PN بدست می آید. مقدار سرعت تئوری سوخت ژیگلور اصلی برابر است با: مقدار دبی سوخت موجود در ژیگلور اصلی برابر است با: دبی جریان موجود در ژیگلور جبران كننده مستقل از مقدار افت فشار موجود در ونتوری است.دبی كل سوخت برابر است با: ضریب هوای اضافی برابر است با: كلیه اطلاعات بدست آمده جدل بندی شده (جدول 171) و پس منحنی مشخصه كاربراتور رسم می شود (شكل 176)؟شكل 176: دیاگرام مشخصه كاربراتوربا مراجعه به شكل بالا می بینیم كه مقادیر بدست آمده برای ؟ نسبت به PN خیلی به مقدار بدست آمده برای ؟ از آنالیز حرارتی نزدیك هستند. این مقادیر در شكل 176 توسط نقطه مشخص شده اند. بنابر این نتایج اولیه بدست آمده از محاسبات تقریباً خواسته ها و نیازهای تحمیلی بر كاربراتور را ارضا می كند. 174: طراحی اجزاء سوخت رسانی موتور دیزل:سیتم سوخت رسانی موتور دیزل از اجزاء زیر تشكیل شده است: مخزن سوخت ، پمپ انتقال سوخت فشار پائین ، فیلترها، پمپ انژكتورفشار بالا، انژكتورها و لوله های انتقال سوخت.بیشتر موتورهای دیزل امروزی از سیستم سوخت رسانی كه شامل یك پمپ انژكتور چند واحدی و انژكتورهایی كه توسط لوله های تحویل سوخت به پمپ انژكتور مرتبط شده اند بهره می گیرند. در نوع دیگری از سیستتم سوخت رسانی پمپ فشار بالا و انژكتورها در یك واحد با یكدیگر تلفیق شده و در سر سیلندر نصب می شوند در سالهای اخیر از یك سیستم سوخت رسانی جدید در موتورها استفاده شده است كه دارای یك پمپ تقسیم كننده سوخت می باشد این پمپ دارای یك یا دو پلانجر و بارل می باشد. وظیفه پمپ انژكتور در این سیستم اندازه گیری ، تحویل و تقسیم به طور كلی محاسبات سیستم سوخت رسانی منحصر به تعیین و محاسبه قطعات اصلی مانند پمپ انژكتور و انژكتورها می شود.پمپ انژكتور:پمپ فشار بالا سیستم سوخت رسانی مهمترین قطعه سیستم سوخت رسانی دیزل می باشد. وظیفه این پمپ تعیین دقیق مقدار سوخت مورد نیاز موتور و تحویل آن به سیلندرها در لحظه معین مطابق با ترتیب احتراق موتور می باشد. در پمپ انژكتور موتور اتومبیل ها و تراكتورهای جدید از پمپ انژكتور دارای بارل و پلانجر استفاده شده است كه توسط یك میل بادامك دوار وظیفه سوخت رسانی به سیلندرها را انجام می دهند.محاسبات واحد پمپاژ شامل تعیین قطر و كورس پلانجر می باشد. این ابعاد و اندازه های اصلی وابسته به مقدار و قدرت خروجی موتور هستند.مقدار سوخت تحویلی در هر سیكل برابر است با (دبی جرمی) g/cycle و بر واحد دبی حجمی برابر است با (mm3/cycle) به علت تراكم سوخت و ایجاد نشتی سوخت در محل های اتصال و به علت انبساط لوله های تحویل سوخت ظرفیت تحویل سوخت پمپ باید بیشتر از Vc انتخاب شود.به علت تاثیر پارامترهای بالا در مقدار سوخت تحویلی به سیلندر پارامتری با عنوان نسبت تحویل سوخت تعریف می كنیم كه برابر است با نسبت مقدار سوخت تحویلی به سیلندر در هر سیكل با مقدار سوختی كه باید پلانجر تحویل دهد. در اینجا Vt=fPLSact مقدار سوخت نظری تحویلی در هر سیكل است mm3/cycle (FPL سطح مقطع پلانجر است mm3 ؛ Sact كورس مؤثر پلانجر است mm)بنابر این مقدار سوخت نظری تحویلی واحد پمپ كننده برابر است با: تحت بارهای نامی مقدار ؟ برای موتور اتومبیلها و تراكتورها در حدود 07 – 09 است.ظرفیت كل واحد پمپاژ برای حالت تمام بار و نیز برای استارت خوردن راحت موتور تحت درجه حرارتهای زیر صفر درجه توسط فرمول زیر تعیین می شود: این مقدار سوخت باید برابر مقدار سوختی باشد كه پلانجر در كورس كامل خود باید قادر به تحویل آن باشد.ابعاد اصلی پمپ از رابطه زیر بدست می آید. در اینجا dPL و SPL بترتیب مقادیر قطر و كورس كامل پلانجر هستند.قطر پلانجر برابر است با: نسبت dPL/SPL بین 17-1 متغیر است. قطر پلانجر نباید كمتر از 6mm باشد. قطر كم پلانجر باعث تاثیراتی بر ماشین كاری و آب بندی بارل و پلانجر می شود.بر اساس آمارهای بدست آمده در موتورهای بدون سوپر شارژر قطر پلانچر بیشتر از همه فاكتورها به قطر سیلندر وابسته است و این فاكتور مستقل از روش انژكسیون سوخت و سرعت موتور است.پلانچرهای با نسبت dPL/D=0.065 – 008 برای موتورهای بدون سوپر شارژ با محفظه احتراق تقسیم شده و محفظه احتراق باز با vh= 0.61 – 19 و دور موتور n = 2000 – 4000 rpm كاربرد دارد. كورس كامل پلانجر برابر است با: مقادیر بدست امده برای قطر و كورس پلانجر باید با مقادیر داده شده با استاندارد منطبق شوند. ادامه خواندن مقاله طراحي اجزاء سيستم سوخت رساني

نوشته مقاله طراحي اجزاء سيستم سوخت رساني اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.