مقاله در مورد صنعت خودروسازي

 nx دارای 85 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است فایل ورد nx  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد. این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد بخشی از متن nx : صنعت خودروسازی فصل اولتاریخچه ایجاد این شغل در ایران و جهاننوع شغلعمده فروشی یا خرده فروشینوع تولیدات و فهرست تولیدات تاریخچه خودرودر جهانخودرو مجهز به موتور بخار دنیس پاپن DENIS PAPON اولین كسی بوده كه قوه محركه بخار را شناخت. خودرویی كه ارتفاع استوانه آن در حدود سه متر و طول لنگر آن گاهی به 7 متر می‌رسید. روی كشتی بدلیل وجود آب سرد فراوان و سهل الوصول بودن آن قابل تصور بود.تجهیز ارابه یا كالسكه بوسیله آن غیر ممكن به نظر می‌رسید. یكی از افسران ارتش فرانسه به نام ژوزف كونیو (1804-1725) در سال 1763 میلادی دستگاه نیوكومن را سبك روی ارابه‌ای نصب کرد. اولین نمونه ارابه كونیو در سال 1769 میلادی آماده شد. این ارابه كه كاملاً به خرج دولت ساخته شد در سال 1770 مورد آزمایش قرار گرفت. این ارابه پایه یك توپ چهل و هشت تنی در یك ساعت 8 کیلومترجابجا کرد. این خودرو بخار توسط افرادی چون ویلیام مردوك، اولیویه اوانس و ریچارد تره ویتیك تكمیل‌تر شد .خودرومجهزبه‌موتوراحتراق‌داخلی در سال 1885 میلادی كارل فرید ریش بنز اولین موتور با سوخت فسیلی روی نوعی كالسكه نصب کرد. این اولین خودرو مجهز به موتور احتراق داخلی جهان بود كه دارای سیستم جرقه‌زنی و دیفرانسیل بود. كارل بنز نام این خودرو را موتور واگن نامید و در اواخر سال 1885 میلادی آنرا به ثبت رساند .سه چرخ كارل بنز، اولین اتومبیل مجهز به موتور احتراق داخلی در جهان ساخته شده در س ال 1885 میلادی این خودرو دارای سه چرخ و 250 كیلوگرم وزن بود و با سرعتی بین 13 تا 16 كیلومتر کار می‌كرد. اولین راننده این خودرو همسر كارل بنز (برتابنز) بود. اكثریت مردم از آن وحشت داشتند و آن را اختراعی خطرناك و مهلك می‌پنداشتند.تدریج با رفع نقایص كالسكه آتشین عده بیشتری برای استفاده از آن اشتیاق نشان دادند.روند تكامل ادامه یافت تا سری سازی به عنوان نقطه عطفی از سوی هنری فورد مطرح گردید.خودروهای‌متحدالشكل‌ونسبتاً‌ارزان‌قیمتی‌را‌به‌جهان‌عرضه‌كرد. كارل بنز، گوتلیب دایملر، ویلهم میباخ، برادران دوسینبرگ، برادران دوریا، برادران رابرت بوش، ایتوره بوگانی، دیوید دانبربیوك، رنه پنهارلز و صدها مخترع دیگردر تکمیل وحرکتهای بعدی نقش داشتند.خودروهای اولیه سرعت متوسط آنها (20KM/h) بود. ترمزهای مطمئنی نداشتند ولذا تصادفهای خطرناكی را بوجود می‌آوردند. حركت آنها فقط به سمت جلو بود . چراغهای نفتی حركت در شب را مشكل میکرد. راه انداختن این خودروهای هندلی بود. پس از جنگ جهانی اول خودرو تقریباً شكل امروزی خود را به دست آورده بود .در این مقطع ساخت و تولید خودروهای متنوع فرانسوی كه عموماً با موتورهای دایملر عرضه می‌گشت . اولین اتومبیلی كه به تعداد زیادی ساخته شده )الدزمبیل(علاقه مردم و جاذبه‌های مسابقات اتوموبیلرانی، صنعت خودروسازی را در مدت كوتاهی متحول كرد اولین مسابقه اتومبیلرانی فرانسه در سال 1894 انجام شد. مسابقه اتومبیل رانی پاریس – بوردو – پاریس در سال 1895 میلادی با ایجاد دو خط در دو سوی اقیانوس اطلس در سال 1896 بعنوان یك صنعت اعلام موجودیت كرد. در سال 1913 نیز با ابداع خط مونتاژ توسط هنری فورد و تولید حدود 350 هزار دستگاه خودرو مدل T و فروش هر دستگاه به قیمت 500 دلار، عظیم‌ترین صنعت جهان به وجود آمد. صنعت خودرو پس از جنگ جهانی اول : هنری فورد و آلفرد اسون مدیر جنرال موتورز، محصولات را از فرآیند تولید دستی که اروپایی ها رواج داده بودند خارج نموده و به فرآیند تولید انبوه كشاندند .دهه 20 قرن بیستم خودروهای سواری بزرگ نظیر سانبیم، واكسال، بنتلی، آلفارومئو، بوگاتی و مرسدس با بنز ادغام شدند خودروهای آستین 7 و تریومف از استقبال چشمگیری در میان مردم جهان برخوردار گ شتند. سیستم تعلیق مستقل جلو وینچز و لانچیا اختراع گردید. مالكم لاكهید سیستم ترمز هیدرولیكی را ابداع كرد. كمپانی بنز در به كارگیری موتورهای سوپر شارژ پیشگام گردید. نوعی خودرو خانوادگی تولید شد كه بر بالای سر راننده سقفی وجود نداشت. برادران دوسنبرگ كمپانی خود را در ابتدای این دهه تاسیس كردند . بوق بادی توسط كمپانی آمریكایی به نام كلاكسون اختراع گردید و در این زمان خودروهای 6 سیلندر در رده بهترین و لوكس‌ترین خودروها بودند. دهه 30 قرن بیستم پیشرفت‌های خودروسازی به حداقل رسید. در آمریكا موتورهای هشت سیلندر V شكل را به روی خودروهای خود نصب كردند. در اروپا به علت بالا بودن هزینه تولید مجبور بودند همان خودروهای كوچك و جمع و جور را بسازند. صنعت خودرو پس از جنگ جهانی دوم با شروع جنگ جهانی دوم صنایع خودروسازی در خدمت جنگ قرار گرفت. تولید انبوه خو دروهای جنگی آغاز شد. در سال 1943 میلادی كارخانجات خودروسازی آمریكا فقط برای مصارف جنگی خودرو می‌ساختند. فقط 139 دستگاه خودرو سواری در این كشور ساخته شد. بعد از جنگ دوم صنایع خودروسازی، با انجام تغییرات اندكی در ظاهر خودروهای كه قبل از جنگ می‌ساختند، تولیدات خود را از سر گرفتند. اما پس از چند سال به تدریج طرح‌های نو و جالبی در بازار فروش مشاهده شد. طرح شاسی و بدنه مجزا با طرح ساختمان سرهم كه زمینه صرفه‌جویی مواد را فراهم می‌كرد تعلیق مستقل جلو كه قبل از جنگ اختراع شده بود در خودروها مورد استفاده قرار گرفت. حذف اكسل یكپارچه قدیمی جلو، كاهش ارتفاع سقف ده‌ها تغییر دیگر كه در نتیجه راحتی سرنشینان را در بر داشت .در 11 نوامبر 1940 میلادی كارخانه خودروسازی ویلیز در آمریكا نوعی خودرو سبك جدید برای مصارف نظامی ساخت كه جیپ نامیده شد. كلمه جیپ از تلفظ پی در پی دو حرف اول واژه تركیبی General purpose ساخته شده است. این خودرو ساده بسیار پرقدرت و مقاوم بودارتش آمریكا از دهه 1920 میلادی ساخت ان رابه مناقصه گذاشته بودكارخانه مناقصه رابرد ومدل پیشنهادی ان جیپ نام گرفت. بدین ترتیب اولین خودرو دو دیفرانسیل جهان به بازار عرضه شد. در حال حاضر خودروهای دو دیفرانسیل در جهان طرفداران بیشماری را به خود اختصاص داده است.تاریخچه صنعت خودروسازی در ایراناولین ماشین وارد شده به ایران فورد بود که بوسیله مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خ ریداری شده بود. این ماشین که در موقع حرکت دود زیادی از خود میکرد توسط مردم به ماشین دودی یا ارابه دودی تغییر نام داده شد. با شروع شهرسازی بصورت مدرن در سال 1300، واردات ماشین به ایران افزایش یافت. بیشترین اتومبیلها در آن سالها از کشورهای آمریکا و انگلستان به ایران وارد می شد. اولین کارخانه اتومبیل سازی در ایران شرکت سهامی ایران ناسیونال بود که به تولید ماشینهای پیکان، با مجوز از شرکت تالبوت انگلستان، اولین تولیدات خود را در سال 1 346 روانه بازار کرد. بعداً شرکت ایران ناسیونال به تولید وانت، مینی بوس و اتوبوس دست زد.در همین سال دو مدل از ماشینهای آمریکایی بنام ” آریا ” و ” شاهین ” توسط کارخانه پارس خودرو روانه بازار شد؛ و یکسال بعد در سال 1347 یک مدل از ماشین فرانسوی سیتروئن بنام ” ژیان ” توسط شرکت سایپا به بازار عرضه شد.در سال 1351، شرکت پارس خودرو نام خود را به شرکت ” جنرال موتورز ایران ” تغییر داد و شروع به ساخت دو مدل از ماشینهای شرولت ( اپل ) 2500cc، 2800cc و همینطور سه مدل دیگر با مجوز از کارخانه آمریکایی جنرال موتورز بنام: بیوک، کادیلاک، شولت نوا. تولیدات این ماشینها تا سال 1360 ادامه داشت. تولید ماشینهای ژیان که متعلق به کارخانه سایپا بود در سال 1359 متوقف شد. ولی تولید ماشینهای رنو 5 که در سال 1354 آغاز شده بود ادامه یافت. چهاردهم مهرماه سال 1338، كارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز كرد.پیش از آن كه دهه 1330 به پایان برسد، شركتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند.از جمله می توان از روترز، لیلاند، روور و امریكن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و میتسوبیشی نام برد.در آغاز دهه 1340، كارخانه ایران ناسیونال برای مونتاژ اتوبوس و مینی بوس تاسیس شد.در سال 1346، این شرکت خط تولید پیكان را با همکاری یک شرکت خودروسازی بریتانیایی راه اندازی كرد. پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شركت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ایران را افزایش داد.شركتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شركتهایی بودند كه در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از 2/6 میلیارد دلار در سال 1352 به 21 میلیارد دلار در سال 1353 تغییرات عمده ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد.در این دوره، دولت شعار “یك پیكان برای هر ایرانی” را در برنامه قرار داده بود و هر ساله بر میزان تولید داخلی خودرو افزوده می شد.در سال 1356، تولید خودرو در ایران به حدود 180 هزار دستگاه و واردات نیز به 91 هزار دستگاه رسید. توقف تولید با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شركت های فروش خودرو نمایندگی های خود را در ایران تعطیل كردند.شركت های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امكانات كشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، تولید خودرو به ش دت كاهش یافت.در سال های جنگ، دولت به صورت محدود امكاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم كرد.از جمله، در سال 1364، شركت ژاپنی نیسان، با همكاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز كرد. تا سال 1367، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، كه عمدتا به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد.راه اندازیدر اوایل دهه 1370، تغییراتی در بخش خودرو بروز کرد و شركت های ایران خودرو و سایپا به مونتاژ مدل پژو ساخت فرانسه و پراید ساخت كره جنوبی پرداختند.در همین زمان، دولت برای تشویق سرمایه گذاران بخش خصوصی، به شركتها اجازه داد 5 تا 10 هزار دستگاه خودرو به صورت قطعات بزرگ وارد و در داخل مونتاژ كنند و بعد از آن به تولید همان خودروها بپردازند. این تلاش دولت برای جلب همكاری بخش خصوصی ناكام ماند.تنها شركتی كه از این راه وارد عرصه خودرو سازی كشور شد، شركت كرمان خودرو بود.در اواسط دهه 70 دولت، چاره دیگری اندیشید و زمینه تولید قطعات خودرو را در داخل بنیاد نهاد.سایپا شركت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد ساپكو مبادرت ورزید. این دو شركت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی كنند.حمایت دولت در این عرصه كارگر افتاد و در فاصله یك دهه، ساخت بخش عمده ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل صورت گرفته است. تولید داخلیاكنون بیش از 90 درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می شود. البته برخی از این قطعات هنوز از كیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند.در این سال ها، اكثر كارشناسان بر دولت خرده گرفته اند كه بیش از حد لازم از خودروسازان داخلی حمایت می كند و به همین جهت، این طفل چهل ساله هنوز كه هنوز است نتوانسته بر پای خویش بایستد. به نظر کارشناسان، این طفل به دلیل حمایت دولت دوام آورده و اگر روزی حمایت دولت برداشته شود، به سرعت زمین خواهد خورد!! داود میرخانی رشتی، دبیر انجمن خودروسازان، می گوید “برخی افراد به جای عذرخواهی از سیاست های نادرست تصمیم گیران اقتصادی و صنعتی طی 40 سال گذشته، از تولید كنندگان طلبكار هستند و برای آنها خط و نشان می كشند. آنها فراموش كرده اند كه در سایه آن سیاست ها بوده است كه اقتصاد كشور پیشرفت چندانی نداشته است.”همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است.جدید و قدیمطی سال های گذشته، تقاضای زیاد در بازار برای خرید خودرو باعث شده است شرك ت های خودروسازی در صدد تنوع بخشیدن به تولیدات خود برآیند.شرکت های خودروسازی دولتی، با همكاری شركت های كره ای، ژاپنی و فرانسوی، توانسته اند به بخشی از نیاز بازار پاسخ گویند.شركت ایران خودرو بعد از سال ها، در سالهای گذشته، خودروی سمند را به عنوان خودرو ملی به بازار فرستاد.از بعد از انقلاب ایران صنایع اتومبیل سازی پیشرفت مهمی نکرده اند و همان اتومبیلهای گذشته و بعضی از اتومبیلهای جدید اروپایی مانند پژو و کیا را مونتاژ کرده اند؛ تا چند سال پیش که کارخانجات اتومبیل سازی شروع به طراحی اتومبیلهای جدید کرده اند نوع شغل:همانگونه كه از نام این صنعت برمی آید صنعت خودروسازی یك شغل تولیدی است.این تولیدات طیف وسیعی را شامل می شود.تولیداتی با قیمتهای مختلف كه این تفاوت نرخ قیمتها دستخوش عواملی سیاسی، اقتصادی نیز هست.مثلأ كشور ما كشوری است كه قیمت خودرو در آن بخاطر سیاست های بعضأ نادرست با قیمت سرسام آوری بدست مشتریان می رسد بالاخص ماشینهای لوكی وارداتی اما در كشوری مثل غربستان ماشینهای مختلف به قیمتهای خیلی ارزان عرضه به بازار می شوند.عمده فروشی یا خرده فروشی:یك كارخانه خودروسازی همیشه محصولات تولیدی خود را بطور انبوه تولید می نماید سپس تولیدات باربندی می شوند و از كارخانه به مكانهای فروش انتقال می یابند.در این مراكز مشتریانی كه بصورت دولتی ثبت نام كرده اند می توانند ماشینها مورد نظر خود را یا بطور نقد یا بطور قسط دریافت نمایند.تعدادی از این ماشینها هم به اتوگالری های درخواست كننده ماشین صفر منتقل مشوند و در آنجا بفروش می رسند. تولیداتنوع و میزان تولیدات صنعت خودروسازی در ایران1- در ده ماهه اول 84 شاهد رشد 3/9 درصدی تولیدات خودرو نسبت به دوره مشابه سال قبل بوده ایم.2- در ده ماهه اول 84 میزان انحراف از برنامه تولید خودرو حدود 5- درصد بوده است.3- درصد بكارگیری ظرفیت تولید خودرو در ده ماهه اول 84 حدود 79 درصد بوده است.4- در ده ماهه اول 84 حدود 5/96 درصد از سهم تولید خودرو در كشور به خودروهای سبك اختصاص داشته است. سهم تولید 5- گروه صنعتی ایران خودرو و سایپا بترتیب با سهم تولید تعدادی 9/52 و 8/43 درصد در ده ماهه اول84 اولین و دومین خودروساز بزرگ كشور بوده اند . 6- در ده ماهه اول 84 خودروهای سواری با 9/83 درصد بیشترین و ون و آمبولانس با حدود 1/0 درصد كمترین سهم از تولید خودروی كشور را به خود اختصاص داده اند . 7- درطی ده ماهه اول 84 رهبری تولید دربخش خودروهای سواری و وانت با گروه صنعتی ایران خودرو بوده است. 8- در ده ماهه اول 84 سهم تولید تعدادی ایران خودرو در بخش سواری از 7/61 درصد دردوره مشابه سال قبل به رقم 9/53 وسهم تولید سایپـــا درهمین دوره از2/37 درصد به رقم 3/44 درصد رسید درحـــالیكه سهم سایرخودروسازان از1/1 به 8/1 درصد افزایش یافته است.)9- سهم ارزشی گروه صنعتی ایران خودرو و سایپا از تولید سواری و سواری دودیفرانسیل در ده ماهه اول 84 نسبت به مدت مشابه سال قبل بترتیب از حدود 4/64 و4/33 به حدود3/60 و2/36 درصد رسیده است. 10- در ده ماهه اول 84 نسبت به دوره مشابه سال قبل سهم تولید تعدادی ایران خودرو در بخش وانت از3/34 به 4/50 درصد و سهم تولید سایپا نیز درطی همین دوره از4/50 به 3/39 درصد كاهش یافته سهم گروه تولیدی بهمن از4/15 به 3/10 درصد كاهش یافته است.متوسط رشد تولید در طی یك دهه گذشته حدود 25 درصد بوده است . صنعت خودروسازی كشور در سال83 معادل 900671 دستگاه انواع خودرو تولید كردكه نسبت به سال قبل حدود 8/19 درصد رشد داشت . پیش بینی می شود كه در سال 84 صنعت خودروسازی كشور بیش از یك میلیون دستگاه انواع خودرو تولید كند كه نسبت به سال 83 از رشدی بیش از 11 درصد برخوردار خواهد شد . تولید 807128 دستگاه خودرو طی ده ماهه اول 84 با رشد 3/9 درصدی نسبت به دوره مشابه سال قبل از انحراف 5- درصدی نسبت به برنامه تولید برخوردار گشته و79 درصد از ظرفیتهای موجود را نیز بكار گرفته كه درصد بكارگیری در بخش خودروهای سبك 81 درصد و در بخش خودروهای سنگین 42 درصد بوده است.سهم تیراژی انواع خودرو از تولیدات خودرو داخلی در ده ماهه اول 84 در ده ماهه اول 84 حدود 5/96 درصد از سهم تولید خودرو در كشور به خودروهای سبك اختصاص داشته است. سهم خودروهای سبك و سنگین از تولید در ده ماهه اول 84 سهم گروههای خودرو ساز از تولید ( سهم تولید تعدادی ) در ده ماهه اول 84 از مجموع 807128 دستگاه خودروی تولید شده گروه ایران خودرو با حدود 9/52 درصد در صدر قرارداشته و گــــروه سایپا با حدود 8/43 درصد در رده دوم قرار گرفته است . سهم گروههای خودرو ساز از تولید خودرو در ده ماهه اول 84كاهش سهم تولید گروه ایران خودرو بدلیل توقف تولید پیكان از 4/58 به 9/52 درصد در مقایسه با افزایش سهم تولید گروه سایپا از8/38 به8/43 درصد در ده ماهه اول 84 نسبت به دوره مشابه سال قبل قابل تامل می باشد . روند تجمعی سهم بازار تعدادی گروههای خودرو ساز در دوره 2 ساله منتهی به دی 84سهم گروههای خودرو ساز از تولید سواری و سواری دو دیفرانسیل ( سهم تولید ارزشی ) ا ارزش بازاری خودروهای سواری تولید داخل بین سالهای 76 تا 83 مجموعاً بیش از 7/23 هزار میلیارد تومان بوده كه از این میزان بطور متوسط 64 درصد سهم گروه ایران خودرو و حدود 32 درصد سهم گروه سایپا و حدود 4 درصد سهم سایر خودروسازان بوده است .ارزش بازاری خودروهای سواری و سواری دو دیفرانسیل تولید داخل طی ده ماهه اول 84 حدود 6339 میلیارد تومان برآورد می شود كه نسبت به سال قبل از رشد 8/12 درصدی برخوردار شده كه از این میزان ارزش ، سهم گروه ایران خودرو حدود 3/60 درصد و سهم گروه سایپا 2/36 درصد و مابقی سهم سایر خودروسازان بوده است . مقایسه سهم ارزشی گروههای خودرو ساز از بازار سواری و سواری دو دیفرانسیل در ده ماهه اول 83 و 84 روند تجمعی سهم ارزشی گروههای خودرو ساز از بازارسواری و سواری دودیفرانسیل در دوره 2 ساله منتهی به دی 84سهم گروههای خودروساز از تولید سواری ( سهم تولید تعدادی ) در ده ماهه اول 84 بالغ بر 677538 دستگاه خودروی سواری در كشور تولید شد كه حدود 9/83 درصد از سهم تولید خودرو را به خود اختصاص داده كه نسبت به دوره مشابه سال قبل حدود 5/5 درصد رشد نشان می دهد. در طی این مدت سهم گروه صنعتی ایران خودرو از 7/61 درصد در ده ماهه اول 83 به 9/53 درصد كاهش و سهم گر0 درصد به 14/1 درصد افزایش و سهم گروه تولیدی بهمن نیزاز6/0درصد به 46/0درصد كاهش یافته وزاگرس خودرونیز از 11/0 درصد به 2/0درصد افزایش یافته است . مقایسه سهم تولید تعدادی گروههای خودروساز از تولید سواری در ده ماهه اول 83 و 84سهم انواع خودرو از بازار سواری و سواری دو دیفرانسیل ( سهم تولید ارزشی محصول )جمع كل ارزش بازار خودروهای سواری و سواری دودیفرانسیل تولید داخل درده ماهه اول 84 حدود 6339 میلیارد تومان بوده كه نسبت به مدت مشابه سال قبل 8/12 درصد رشد داشته است . در ده ماهه اول 84 خودروهای پراید و پژو405 و پژو 206 به ترتیب با 8/29 و6/20 و 1/11 درصد از سهم بازار سواری بالاترین رتبه ها را به خود اختصاص داده اند كه جمعاً حدود 5/61 درصد از سهم ارزشی بازار خودروهای سواری را شامل میگردد . در ده ماهه اول 84 تعداد كل مدل خودروهای سواری عرضه شده از سوی خودرو سازان داخلی 23 مدل بوده كه بطور متوسط از ارزش 4/9 میلیون تومان برخوردار بوده اند . سهم ارزشی خودرو ها از بازار سواری و سواری دودیفرانسیل طی ده ماهه اول 84سایر شامل : پاژن ، موسو ، پروتون سدان ، پروتون هاچ بك ، پاجرو مقایسه سهم بازار تیراژی و ارزشی خودروها از بازار سواری طی ده ماهه اول 84• سواری دو دیفرانسیل پارس خودرو شامل رونیز و سرانزا است . ** سایر شامل : موسو ، پاژن ، پروتون سدان و هاچ بك ، پاجرو سهم گروههای خودروساز از تولید وانت ( سهم تولید تعدادی ) در ده ماهه اول 84 ، تولید وانت با 97231 دستگاه ، حدود 12 درصد از كل تولید خودرو كشور را به خود اختصاص داده كه نسبت به دوره مشابه سال قبل از افزایش 1/60 درصدی برخوردار بوده در ده ماهه اول 84 سهم گروه صنعتی ایران خودرو نسبت به دوره مشابه سال قبل از 3/34 درصد به 4/50 درصد افزایش وسهم شركت زامیاد از گروه سایپا از 4/50 درصد به 3/39 درصد كاهش یافته و سهم گروه تولیدی بهمن نیز از 4/15 درصد به 3/10 درصد كاهش یافته است. م مقایسه سهم بازار تعدادی گروههای خودروساز از تولید وانت درده ماهه اول 84 و 83لیست برخی تولیدات داخلیماشینهای سواری:پارس، پیکان 1600، پیکان وانت، پژو 206، پژو 405، پژو آر-دی، پژو استیشن، سمندمینی بوس:آمبولانس، مینی بوس کروز، مینی بوس 508، مینی بوس ون ام-بی-140کامیون:814، 1924، 2635، اکتروس، 2624، 608-808، 609-809، ال-پی 612اتوبوس:اتوبوس فرودگاهی، اتوبوس بین شهری، سی 457، اوو 355، اوو 457 III، نئوپلن دوطبقه، سوپر هایدک فصل دوماستانداردهای صنعت خودروسازیاستانداردهای كاری استانداردهای صنعت خودروسازیرئیس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران اعلام كرد: استاندارد ایمنی خودروی تولید داخل بزودی اجباری می شود. سید علی سید ابریشمی افزود: با ابلاغ این استانداردها ظرف یك ماه آینده خودروهای تولید داخل از لحاظ ایمنی كنترل خواهد شد. وی با اشاره به اینكه 55 نوع استاندارد خودرو از امسال در كشور اجباری شده است افزود : در اجرای تدوین استانداردهای قطعات خودرو تاكنون 300 استاندارد در كشور تدوین شده است. به گفته وی از این تعداد 200 نوع استاندارد پارسال تدوین و ابلاغ شده و امسال نیز 100 نوع استاندارد قطعات خودرو تدوین خواهد شد. وی تصریح كرد:شركتهای خودروساز با تدوین استانداردهای مذكور موظف شده اند تا از قطعاتی استفاده نمایند كه دارای نشان استاندارد باشد. ابریشمی گفت: با تدوین استانداردها خودروهای وارداتی و خودروهای تولید داخل مشمول این استانداردها خواهند شد. رئیس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران همچنین از برنامه تدوین یكهزار استاندارد ملی جدیددر سالجاری در كشور خبر داد و گفت: با تدوین 794 استاندارد ملی جدید در سال گذشته شمار استانداردهای ملی كشور به هفت هزار استاندارد رسیده است. وی خاطرنشان ساخت: شمار استانداردهای كشور نسبت به استانداردهای ایزو كه 15 هزار نوع استاندارد است ودر مقایسه با كشورهای پیشرفته (بالای 25 هزار استاندارد) در حد پایینی قرار دارد. وی تدوین استانداردهای مواد غذایی تولیدی در سال جاری را از برنامه های این موسسه خواند و گفت: بر طبق برنامه كلیه استانداردهای مورد نیاز مواد غذایی تا پایان برنامه سوم در كشور باید تدوین شود. به گفته وی در نظر ایت با مشاركت استانهایی كه در صنعت مواد غذایی در كشور مطرح هستند ،امسال و نهایتا تا اوایل سال آینده این استانداردها تدوین شوند. رئیس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران مجهز ساختن آزمایشگاه های این موسسه به تجهیزات روز را از دیگر سیاستها بر شمرد و اظهار داشت:امسال برای تجهیز آزمایشگاه ها 35 میلیارد ریال اعتبار اختصاص یافته كه 25 میلیارد ریال آن در استانها به ویژه استانهای مرزی هزینه می شود. وی همچنین از مردم خواست تا برای كنترل لازم بر تولیدات مشمول استاندارد اجباری در صورت مشاهده كالاهای مشمول استاندارد كه فاقد كیفیت لازم هستند این مؤسسه را در جریان قرار دهند.استانداردهای كاریپیاده سازی استانداردهای ایمنی از اولویت‌های مهم صنعت خودرو است.خبرگزاری فارس: معاون كیفیت گروه صنعت خودرو، پیاده‌سازی استانداردهای ایمنی را از اولویت‌های مهم این صنعت عنوان كرد. صنعت خودرو با پیاده كردن سیستم‌های كیفی لازم، موفق به اخذ استانداردهای سختگیرانه ملی و بین‌المللی شده است. وی افزود: 206 صندوق‌دار استانداردهای كیفی و زیست محیطی شركت پژو فرانسه را كسب كرده و سیستم‌های اجرایی شده كیفی در تولید این محصول به دیگر خودروهای تولید داخل در حال تسری است. ایران خودرو به منظور تولید خودروهای قابل رقابت در بازارهای جهانی، برنامه‌هایی را برای ارتقای كیفیت محصولات خود كه براساس استانداردهای جهانی و سلیقه مشتریان بوده، تدوین كرده است. وی ادامه داد: این برنامه‌ها شامل بازنگری در تجهیزات، بكارگیری نیروی انسانی مجرب و رفع همه نواقص كیفی اعم از قطعات، مجموعه‌ها و فرایندهای تولید است. معاون كیفیت ه صنعت خودرو به بكارگیری جدیدترین روش روز دنیا درصنعت خودرو برای كنترل و بازرسی محصولات پیش از خروج از كارخانه اشاره كرد و اظهار داشت: در هر شیفت، تولید فرآیند ایمنی خودروها توسط كارشناسان ذیربط كنترل و نظارت می‌شود. وی گفت: استانداردهای لازم در تولید هر خودرو از طراحی تا تولید انبوه از سوی سازمان‌های ذی‌صلاح اخذ می‌شود تا مشتری بدون هرگونه دغدغه‌ای از آن استفاده كند. معاون كیفیت ایران خودرو خاطرنشان ساخت: این شركت‌ برای حصول اطمینان از ایمنی محصولات خود تست‌های روزانه، دوره‌ای و دو و بیست هزار كیلومتر را انجام می‌دهند. آلایندگی و مصرف سوخت خودروها بدلیل محدودیتهای زیست محیطی، ظرف 10 سال آینده بایستی به میزان قابل توجهی بهبود یابد. فن آوریهای جدید در زمینه موتورهای بنزینی، نظیر كوچك سازی موتورها به لحاظ اندازه (Downsizing) با استفاده از تقویت بالای آنها (High Boosted)، موتورهای با تزریق مستقیم (GDI) و سیستم سوپاپهای كاملاً متغیر (Fully Variable Valve Train) هم اکنون در حال توسعه می باشند. در مورد موتورهای دیزل نیز بخشهایی که انتظار می رورد توسعه یابند، شامل انژكتورهای پیزو الكتریك، فیلترهای ذرات معلق و سیستم كاتالیستهای DeNOx می باشند.در این یادداشت ابتدا به بررسی الزامات استانداردهای آلایندگی پرداخته و پس از آن تمهیداتی که جهت دستیابی به این استانداردها در موتورهای بنزینی و دیزل بکار گرفته شده است را معرفی می نماییم. در بخش اول موتورهای بنزینی را مورد بحث و بررسی ق رار خواهیم داد.الزامات استانداردهای آلایندگی در آینده:قوانین اروپایی روی آلاینده های خطرناك اگزوز كه در سال 2000 نسبتاً سختگیرانه به اجرا در آمد بار دیگر در سال 2005 سختگیرانه تر خواهد شد. محدودیتهای استاندارد آلایندگی EURO IV برای آلاینده های HC و NOX و ذرات معلق حدود 50% سطح كنونی این گازهای مضر می‌باشد (استاندارد آلایندگی اروپا در سال 2004 مطابق با استاندارد EURO III است). مرحله بعد در استانداردهای اروپایی كهEURO V نامیده میشود احتمالاً با تمركز روی ذرات معلق، به بهینه سازی بیشتری نیاز دارد. از سوی دیگر در استاندارد آمریكایی TIER 2 كاهش مرحله به مرحله NMOG (گازهای اورگانیك غیر متان) و کاهش متوسط NOX ناشی از ناوگان اتوبوسرانی از سال 2004 تا 2007 مد نظر است . از سال 2003 به بعد در كالیفرنیا میبایستی حداقل 10% فروش هر سازنده اتومبیل، خودروهایی با آلایندگی صفر یا معادل آن باشد. نگرانی در مورد اثر گازهای گلخانه ای، خودروسازان اروپایی را وادار كرده است كه تا سال 2008 خودروهایی تولید نمایند كه متوسط CO2 منتشره از آنها زیر 140 gr/Km باشد. یعنی كاهش مصرف سوخت بایستی به میزان بیش از 25% در مقایسه با سطح تعیین شده در سال 1995 باشد. همچنین كاهش بیشتر به سطح 120 gr/Km تا سال 2012 نیز در سال 2003 تحت بحث و بررسی قرار گرفت. از طرفی همزمان با طرح مباحث آلایندگی، مشتریان نیازمند ایمنی و آسایش بیشتری نسبت به سابق خواهند بود كه این مساله تنها با افزایش وزن خودرو میسر خواهد شد و واضح است که این موضوع با مصرف كمتر انرژی منافات دارد. همچنین ضمن حفظ حداقل عملكرد خودرو، در عین حال نباید هزینه مالكیت خودرو افزایش یابد.فن آوری آینده در موتورهای بنزینی:هدف اصلی در توسعه موتورهای اشتعال جرقه ای، بهبود مصرف سوخت و در نتـیجه كاهش انتشار گاز CO2 میباشد. از دیدگاه ترمودینامیكی، دستیابی به راندمان بیشتر، با عملكرد موتور در بارهای زیاد و كاهش در افت تبادل گاز و حرارت در بارهای جزیی ممكن میباشد. راه حلهای فنی برای این منظور عبارتند از :كوچك سازی سایز موتورها و استفاده از سوپر شارژ، فن آوری سوپاپهای كاملاً متغیر و پاشش مستقیم.كوچك سازی(DOWNSIZING )یك استراتژی برای بهبود قابل توجه در مصرف سوخت، كاهش حجم جابجایی موتور با حفظ شكل منحنی گشتاور میباشد.با افزایش فشار تغذیه تا 25 بار و كاهش نسبت تراكم در بارهای زیاد می توان به این هدف دست یافت. در شكل شماره یك، منحنی های گشتاور و مصرف سوخت دو موتور یكی موتور 3 لیتری با تنفس طبیعی و دیگری موتور 15 لیتری با سوپر شارژ بالا، با یكدیگر مقایسه شده است. همانگونه كه شكل نشان می دهد، مصرف سوخت ویژه در بارهای جزیی در حدود 25% بهبود یافته است. فن آوری جدید مورد نیاز برای این منظور در سمت راست شكل نشان داده شده است.سوپر شارژهای مكانیكی با راندمان بالا دستیابی به گشتاورهای لحظه ای و بالا را فراهم می نماید. استفاده از سوپرشارژ منجر به پدیده ناك یا ضربه در بارهای زیاد می گردد. برای احتراز از این موضوع یك سیستم نسبت تراكم متغیر ابداع شده است (پایین سمت راست شكل) تا با كاهش نسبت تراكم، دستیابی به فرایند احتراق بدون ناك را در بارهای زیاد ممكن سازد؛ در حال یكه قادر است در بارهای جزیی، تراكم بهینه را حفظ نماید. سیستم سوپاپ بندی كاملاً متغیر:با سیستم سوپاپ بندی كاملاً متغیر می توان روشهای مدیریت سیلندر و سوپاپها را معرفی نمود. همانطور كه در شكل دو نشان داده شده است، در حال حاضر سوپاپهایی ساخته شده اند كه قادرند با استفاده از نیروی الكترومغناطیسی و یك بازو مابین فنرهای مكانیكی، هرگونه پر وفیل باز و بسته شدنی را برای سوپاپها ایجاد نمایند. با كنترل جریان الكتریكی، بازو میتواند در موقعیت انتهایی خود نگه داشته شود بنابراین سوپاپ مطابق با نیاز میتواند باز یا بسته نگه داشته شود. از آنجائیكه زمانبندی سوپاپها میتواند بصورت آزادانه تنظیم شود، جرم هوای ورودی و گازهای باقیمانده را میتوان با سوپاپها تعیین نمود.بدین وسیله میتوان از افت دریچه گاز اجتناب كرد و میزان تشكیل NOX را در بارهای جزئی كاهش داد. از انجاییكه در این روش زمان بندی هر سوپاپ برای هر سیلندر را می توان بصورت جداگانه تنظیم نمود، بنابراین فعال یا غیر فعال كردن هر سیلندر با این روش میسر میگردد(Cylinder Cut Off) . مكانهایی كه در آنها سیلندرها غیر فعال میگردد یا سوپاپهای آنها باز میگردد در منحنی عملكردی موتور در شكل دو نشان داده شده است. اندازه گیری مصرف سوخت نمونه های ساخته شده بر اساس این تکنیک، كاهش مصرف سوخت تا 15% و در صورت بكارگیری فرایند غیر فعال سازی سیلندرها تا 20% را نشان می دهد. فصل سوم:بازارهای هدف كالارقبای كالا،مصرف كنندگان و كانالهای بازاریابیاجرای CRM در صنعت خودرو سازینوع تبلیغات كالا بازار هدف كالاشرکت¬ها با استفاده از شناسایی نیروهای رقابتی، با پورتر فرصت¬ها و تهدیدات محیط رقابتی آشنا شده و با بررسی سیستماتیک فعالیت¬های اولیه و ثانویه زنجیره ارزش، نقاط قوت و ضعف سازمان را شناسایی و اقدام به تدوین استراتژی می¬کنند.شرکت¬ها با استفاده از شناسایی نیروهای رقابتی، با پورتر فرصت¬ها و تهدیدات محیط رقابتی آشنا شده و با بررسی سیستماتیک فعالیت¬های اولیه و ثانویه زنجیره ارزش، نقاط قوت و ضعف سازمان را شناسایی و اقدام به تدوین استراتژی می¬کنند. در این بخش، سعی شده است تا با استفاده از تجزیه‌وتحلیل نیروهای اثرگذار رقابتی در صنعت خودرو، بررسی شود.الف) تهدید کالا و خدمات جایگزیندر صنعت خودروسازی، شرکت¬ها با تولیدکنندگان محصولات جایگزین نظیر صنعت حمل¬ونقل ریلی، هوایی و در سطح بین¬المللی با صنعت دریایی به‌منظور ارائه خدمات به مسافران و حمل¬ونقل کالا، در رقابت هستند.اگر قیمت نسبی خدمات حمل¬ونقل کالا و مسافر و هزینه¬های استفاده از این خدمات با استفاده از محصولات جایگزین کاهش یابد، بر فشارهای ناشی از رقابت افزوده می¬شود. بنابراین با بررسی مزایا و معایب شبکه¬های ریلی و هوایی، شدت رقابت آنها با صنعت خودرو در ارائه خدمات به مشتریان بررسی می¬شود. در کنار شبکه حمل-ونقل جاده¬ای کالا و مسافران درواقع شبکه حمل¬ونقل ریلی و هوایی و در سطح جهانی حمل¬ونقل دریایی نیز وجوددارد.درواقع قطار و هواپیما از جمله کالاهای جایگزین در ارائه خدمات هستند که صنعت خودرو با آن مواجه است. حمل¬ونقل کالا و مسافران توسط شبکه ریلی و هوایی، می¬تواند جایگزینی برای استفاده از محصولات ایران-خودرو دیزل، سایپا باشد چون قصد هر دو ارائه خدمت به مسافران یا جابه¬جایی کالا و خدمات است. به¬طورکلی، خدمات حمل¬ونقل در جابه¬جایی کالا، به¬عنوان عامل کار و حمل¬ونقل مصرف¬کنندگان و عرضه¬کنندگان به بازارها مورد استفاده قرار می¬گیرند. مزایا و معایب هر یک از شبکه¬های یاد شده عبارتند از:1) حمل¬ونقل هواییصرفه‌جویی در وقت از مزایای بارز استفاده از هواپیماهای باربری و مسافربری است، اما اطمینان به آن به‌دلیل سقوط¬های مکرر هواپیما در ایران و تاثیر منفی بر ادراک مسافران، کمتر از وسایل نقلیه جاده¬ای و ریلی بوده و هزینه¬های استفاده از آن نیز بالا است. به‌همین‌دلیل، اکثر کسانی که از سطح درامد متوسط یا بالایی برخوردارند از این شبکه برای حمل¬نقل استفاده می¬کنند. باتوجه به‌اینکه در کشور ما محدودیت خطوط هوایی و هزینه بالا وجود دارد و چون درامد قابل تصرف اکثر مردم، متوسط روبه پایین است، قادر به استفاده از امکانات این شبکه نبوده و بیشتر از شبکه ریلی و جاده¬ای استفاده می¬کنند.2) حمل¬ونقل ریلیاستفاده از این شبکه ارتباطی، دارای مزیت¬هایی است که حمل¬ونقل کالا و مسافران را به سوی خود جذب کرده است. طبعا این مزایا باعث افزایش استفاده از این شبکه حمل¬ونقل شده و تهدیداتی را متوجه اتوبوس¬های بین شهری و کامیون¬ها کرده است. سودآوری تعاونی¬ها و صاحبان اتوبوس-های بین شهری، بستگی به‌میزان استقبال مسافران از این شبکه ارتباطی دارد. اگر مسافران به‌سوی قطارهای بین شهری جذب شوند، باعث می¬شود که تعداد مسافران تعاونی¬ها کاهش یافته و این روند نزولی باعث کاهش سودآوری تعاونی¬ها شده و سرانجام خرید این اتوبوس¬ها کاهش یافته و سودآوری سازندگان تحت تأثیر قرار می‌گیرد. قطارهای باربری نیز که به حمل-ونقل کالا مبادرت می¬ورزند، تهدیداتی را متوجه دارندگان کامیون و کامیونت¬ها کرده است و سودآوری آنها را به‌مخاطره می-اندازند. از جمله مزیت¬های راه¬آهن، ایمنی آن است. ایمنی در حمل¬ونقل ریلی بیشتر از دیگر وسایل نقلیه بوده و هزینه بهره-برداری از آن نیز مناسب است.در مقایسه با اشغال سطح زمین مساوی، راه¬آهن 3 تا 5 برابر بیشتر از حمل¬ونقل زمینی کارایی دارد، مصرف انرژی این وسیله کمتر از دیگر موارد بوده، با محیط‌زیست سازگاری بیشتری دارد و آلودگی کمتری ایجاد می¬کند. تهدیدات استفاده از قطار برای سازندگان اتوبوس¬ه ای بین شهری، کامیون و کامیونت، جدی¬تر از هواپیماست. از آنجا که قیمت حمل‌ونقل ریلی رقابتی بوده و امکان استفاده از فضای آزاد و امکانات رفاهی بیشتری وجود دارد. همچنین تنوع در ارائه خدمات قطارهای مسافربری می¬توانند پاسخگوی نیازهای متنوع مشتریان با هر درامدی باشند. استفاده از هواپیما نیز به‌دلیل گران‌بودن و عدم اطمینان از امنیت جانی، کمتر است. از سوی دیگر، دسترسی به راه¬آهن در همه‌جا امکان¬پذیر نیست و خطوط ریلی محدود است. از خودرو نیز می¬توان در هر مکان دارای جاده شوسه یا آسفالت، استفاده کرد، به‌همین‌دلیل برای صنعت خودرو مزیتی خاص به‌شمار می-آید.محصولات جایگزین علاوه‌بر مخاطره انداختن سودآوری رقبای موجود، سودآوری عرضه-کنندگان مواد اولیه را نیز به‌خطر می-اندازند زیرا عرضه¬کنندگان صنعت هواپیمایی و ریلی متفاوت از عرضه¬کنندگان صنعت خودرو هستند. ب) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگانصنعت خودرو، نیازمند کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای است که عرضه¬کنندگان این کالاها متناسب با موقعیت بازار خویش و میزان اهمیت صنعت، دارای قدرت چانه¬زنی در مخاطره انداختن یا رشد سودآوری صنعت یا اعمال خواسته¬های خویش به آن صنعت هستند. آنها می¬توانند قدرت چانه¬زنی خود را از طریق افزایش قیمت، کاهش کیفیت کالا و خدمات بر شرکت¬های خودروسازی تحمیل کنند و در قوت و ضعف صنعت خودروسازی، نقش اساسی ایفا نمایند. شرکت¬های خودروسازی برای تعیین میزان جذابیت اساسی صنعت و روند رشد سودآوری در آینده به تجزیه‌وتحلیل عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای پرداخته و نقاط قوت و ضعف آنها را بررسی کنند. به¬طورکلی قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای را می¬توان به¬صورت زیر طبقه¬بندی کرد:1) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی، مواداولیه و قطعات تکمیلی که در فرایند تولید استفاده می¬شوند که در اینجا قدرت چانه¬زنی قطعه¬سازان خودرو و صنایع لاستیک و ; بررسی می¬شود.2) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای سرمایه¬ای که قسمتی از کالاهای ساخته شده را تشکیل می¬دهند که خود به دو بخش کالاهای سرمایه¬ای مانند کارخانه¬ها و تجهیزات ثابت و کالاهای سرمایه¬ای کمکی نظیر تجهیزات و ماشین¬آلات کارخانه¬ای قابل‌حمل تقسیم می¬شود.3) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان ملزومات مصرفی و خدمات که به¬طور مستقیم در کالاهای ساخته شده مصرف نمی¬شوند.با توجه به اهمیت قدرت چانه¬زنی عرضه-کنندگان مواداولیه و قطعات در صنعت خودرو قدرت چانه¬زنی قطعه¬سازان را در زیر مورد بررسی قرار می¬دهیم. در صنعت خودروی ایران تامین¬کنندگان می¬توانند قدرت چانه-زنی خود را بر دیگر اعضا از طریق افزایش قیمت¬ها یا کاستن از کیفیت کالا و خدمات خریداری شده تحمیل کنند. گروه خریداران صنعت قطعات خودرو ایران به¬طور عمده عبارتند از کارخانه¬های خودروسازی موجود در ایران. این گروه باتوجه به ویژگی¬های ذیل بر صنعت تولید قطعات خودرو در ایران تاثیر می¬گذارند: محصولاتی که از صنعت تولید قطعات خودرو می¬خرند، جزئی از محصولات خود آنهاست و بخش قابل‌توجهی از هزینه¬های تولید را تشکیل می¬دهد. خریدهای خودروسازان متمرکز بوده ودر حجمی زیاد صورت می¬پذیرد.اگر خدمات پس از فروش خودروسازان گسترده باشد و خودروسازان قطعات تندمصرف و کندمصرف را به نمایندگی¬های خدمات پس از فروش عرضه کنند، سودآوری قطعه¬سازان به‌مخاطره می-افتد. کیفیت الزامی و جذاب، داشتن علامت تجاری برای این¬گونه قطعه¬سازان نوعی مزیت تلقی می¬شود.قطعه¬سازان اصلی، علاوه‌بر اینکه قطعات خود را با مارک شرکت سفارش¬دهنده تولید می-کنند، در کنار سفارشات خودروسازان، قطعاتی را تولیدو به بازار عرضه می¬کنند. مزیت این حالت آن است که با داشتن بازاری پایدار، به بازارهای دیگر نیز روی می¬آورند. قطعات یدکی توسط قطعه¬سازان مستقل تولید می¬شوند.در این بازار، رقابت شدید و ورود و خروج از صنعت آسان است زیرا این¬گونه قطعات، فناوری پایین¬تری دارند. در مقایسه با قطعه¬سازان اصلی، مشتریان این نوع قطعه-سازان اشخاص بوده و خریداری در حجم زیاد صورت نمی¬گیرد حال اینکه قطعه¬سازان اصلی در حجم زیاد قطعاتشان به فروش نمی¬رسد.تنوع تولیدات قطعه¬سازان مستقل، بالا بوده و انعطاف¬پذیری بیشتری در تولید قطعه دارند. پ) تهدید واردشوندگان جدیدوقتی رقبایی جدید وارد صنعت شوند، باعث افزایش رقابت شده و ممکن است سود و قیمت¬ها را بین رقبای موجود کاهش دهند. ممکن است با ایجاد پروژه¬های جدید، ارائه کالای ارزان قیمت، سهم بازار رقبای موجود در صنعت کاهش پیدا کند و ورود یک رقیب در بازار به معنای تقسیم سهم بازار بین تعداد بیشتری شرکت است.واردات خودرو، بزرگ¬ترین تهدید برای صنعت خودروی ایران تلقی می¬شود. با آزاد شدن واردات خودرو، رقبای خارجی از نظر کیفیت و قیمت منطقی، از صنعت خودروسازی ایران جلوتر هستند، وارد بازار داخلی ایران می¬شوند. به‌این‌ترتیب تعداد رقبا افزایش یافته و با تصاحب سهم خودروسازان ایرانی، باعث کاهش سهم بازار خودروسازان داخلی می¬شوند. البته در مسیر این ورود، موانعی نیز وجود دارد که شرکت¬های خارجی را در ابتدای کار با مشکلاتی روبه¬رو می-سازند. تعدادی از این موانع و مزیت صنعت خودروی ایران عبارتند از:1) صرفه¬جویی در مقیاس: وقتی محصولی با تسهیلات فراوان و در حجمی بیشتر تولید می¬شود، بازدهی بالاتری دارد لذا مانع ورود رقبای جدید می¬شود.این خصوصیات در تویوتا که رقیب ایران بعد از واردات خواهد بود، وجود دارد و توان رقابتی آن را افزایش می¬دهد. طبعا تولید انبوه در یکی از محصولات شرکت¬های ایرانی باعث می¬شود که توانایی رقابت را با قیمت کم داشته باشد.2) بالا بودن سطح سرمایه¬گذاری تجهیزات: از آنجا که شرکت¬های خارجی ورودی به بازار ایران کارخانه یا انبار نمی¬سازند، یکی از نقاط قوت شرکت¬های ایرانی وجود کارخانه و انبار آنها در ایران و اشراف بیشتر و بهتر آنها بر بازار است.3) بالا بودن سطح تنوع محصولات: بین خودروسازان ایرانی، تنوع محصول وجود دارد، اما متأسفانه قیمت آنها قابل رقابت با شرکت¬های خارجی نیست.4) دسترسی به کانال¬های توزیع: یکی از موانعی که پیش روی واردکنندگان خودرو (در افزایش هزینه¬ها) نسبت به خودروسازان ایران است، دسترسی به کانال¬های توزیع است. شرکت¬های خارجی باید هزینه¬ی حمل¬ونقل را متحمل شوند، اما دسترسی به خودروهای داخلی آسان است.5) سیاست¬های تجاری دولت: دولت، واردات را کاملاً آزاد نمی¬گذارد بلکه با تعیین تعرفه¬های خاص و تعریف میزان معینی از خودرو برای ورود به بازار ایران در افزایش قیمت خودروهای وارداتی مؤثر است. بنابراین، بزرگ¬ترین فرصتی است که بعد از واردات نصیب خودروسازان داخلی شده و برای مدتی می¬توانند استراتژی¬های قیمتی را اجرا کنند. موانع تعرفه¬ایدولت به¬منظور کسب درآمد و یا حمایت از صنعت خودرو داخل و به¬منظور جلوگیری از وارد آمدن شوک قیمتی به بازار خودرو، تعرفه 147 درصدی را برای واردات خودرو در نظر گرفته است. بنابراین، قیمت خودروهای وارداتی در بازار داخلی، گران بوده و مشتریان خودروهای وارداتی، افرادی با درآمد قابل‌تصرف بالا هستند. با توجه به سطح متوسط رو به پایین درآمد قابل‌تصرف مردم ایران، بازار هدف خودروهای داخلی وسیع¬تر از بازار خودروهای وارداتی بوده و در نتیجه صنعت خودرو بهتر می¬تواد استراتژی¬های قیمتی را در بازارهای خودرو ایجاد کند. موانع غیرتعرفه¬ایالف) سهمیه: دولت به¬منظور حمایت از صنایع خودروسازی داخلی و جلوگیری از افزایش بیکاری، میزان واردات خودرو را 10 درصد تولیدات داخلی اعلام کرده است.ب) وضع استانداردهای بهداشتی و محیط زیست: دولت برای حفظ محیط‌زیست و ; به خودروهای دارای استاندارد جهانی اجازه ورود به بازار ایران می¬دهد. ج) سهمیه¬بندی سوخت: سوخت و دیگر نیازمندی¬های مرتبط با صنعت خودروسازی، موجب اثرگذاری مستقیم بر قیمت و در نتیجه تغییر عرضه و تقاضای خودروهای خارجی می¬شود. مثلا، تصویب عدم اعطای یارانه سوخت به خودروهای تولید خارج،؛ اثر قابل‌ملاحظه¬ در اقبال عمومی به این نوع خودروها دارد.ت) قدرت چانه¬زنی خریداران الف) قدرت چانه¬زنی مصرف¬کنندگان نهایی و مشتریانب) قدرت چانه¬زنی واسطه¬های توزیعقدرت چانه¬زنی مصرف¬کنندگان نهایی در ایران، به درآمد سرانه آنان بستگی دارد. عده¬ای از مردم، قادر به خرید خودرو در شرایط کنونی نیستند و اگر خودروسازان بتوانند بین قیمت و درآمد قابل‌تصرف مردم عادی، تعادل ایجاد کنند، فروش افزایش می¬یابد و عده¬ای از مشتریان بالقوه قادر به خرید خودرو می¬شوند. اگر واردات خودرو به کشور آزاد شود، قدرت چانه¬زنی خریداران افزایش می¬یابد. آنها می¬توانند خودروی موردنظر خویش را از میان مدل¬های بیشتری انتخاب کنند. در نتیجه کیفیت بالا و قیمت منطقی به عاملی مهم در جذب مشتری تبدیل می¬شود. یکی از راه¬های کوتاه‌کردن دست واسطه¬ها از بازار خودرو، استفاده از تجارت الکترونیکی است. بهتر است به نمایندگی¬ها اهمیت بیشتری داده و حتی برای خرید و فروش خودروهای دست دوم نیز (با هدف کنترل قیمت) نمایندگی¬هایی ایجاد کنند و فعالیت آنها را در نظر بگیرند.اگر واردات خودرو آزاد نباشد، قدرت چانه¬زنی مشتریان کاهش می¬یابد، زیرا فقط می¬توانند تولیدات داخلی را خریداری کنند. درصورتی‌که واردات خودرو با اعمال تعرفه¬های واردات و سهمیه¬بندی محدود شود، قدرت چانه¬زنی مشتریان کاهش خواهد یافت.شرکت ایران خودرو، دارای بیش از 350 نمایندگی در شهرهای مختلف ایران است. نمایندگی¬ها در زمینه فروش، تعمیرات، خدمات پس از فروش و خدمات کارشناسی توسط کارشناسان خبره در تعمیرگاه¬های مجهز فعالیت می¬کنند. این شرکت، در کشورهای خارجی از جمله عربستان صعودی، آلمان، ارمنستان، امارات متحده عربی، ترکمنستان، سوریه، قزاقستان، آذربایجان، تاجیکستان نیز نمایندگی دارد. با تجزیه‌وتحلیل نیروهای پورتر در صنعت خودرو، فرصت¬ها و تهدیدات صنعت خودروی ایران شناسایی شده و در کنار تجزیه‌وتحلیل محیط کلان که شامل عوامل اقتصادی- مالی، سیاسی – قانونی، فناورانه – اطلاعاتی و اجتماعی – فرهنگی است، دیگر فرصت¬ها و تهیدات مشخص می¬شوند و بعد از تجزیه‌وتحلیل زنجیره ارزش پورتر و ارزیابی سازمان و منابع آن، نقاط قوت و ضعف شناسایی شده، سپس برای تدوین استراتژی¬ اقدام می¬شود.اجرای CRM در صنعت خودروسازیامروزه با پیشرفت سریع فناوری و گسترش جهانی¬سازی،‌ تولید محصولات و خدمات به¬شدت افزایش پیدا کرده و قیمت تمام¬شده برای مشتریان کاهش چشمگیری یافته است. به سخن دیگر فناوری موجب شده است تا شرکت‌ها بتوانند محصولات و خدمات خود را با بالاترین سطح کیفیت و پایین¬¬ترین قیمت ممکن در اختیار مشتریان خود قرار دهند. همچنین باید توجه داشت که فناوری پیشرفته لزوما به عنوان مزیت رقابتی شرکت¬ها تلقی نمی‌شود بلکه در این شرایط، تنها و ت نها مزیت رقابتی ممکن برای شرکت¬ها، مشتری است.در طول دهه 90 میلادی فرایند تعاملی مدیریت ارتباط با مشتری مبتنی بر فناوری اطلاعات که در انتهای فرایند کسب¬وکار و در ارتباط با مشتری قرار دارد بازنگری مجدد شده است که امروزه از آن به عنوان مدیریت ارتباط با مشتری CRM)) یاد می¬شود. با ظهور این الگوهای نوین کسب وکار که ناشی از اثرگذاری فناوری اطلاعات بر تاروپود سازمان است، اهمیت مدیریت اطلاعات ودانش مشتری بیش از گذشته مشهود می¬شود.CRM ( (Customer Relationship Managementیا مدیریت ارتباط با مشتری راهبردی تجاری است که به جذب، حفظ و ارتقای مشتری می پردازد . با اجرای CRM،‌ شرکت¬ها خواهند توانست با هزینه کمتر به انجام سه وظیفه فوق بپردازند و در نتیجه مزیت رقابتی اصلی خود را که همانا مشتری‌مداری است، حفظ کنند. این کار در عصر جهانی¬سازی و در زمانی که یک شرکت ممکن است میلیون‌ها مشتری داشته باشد، بدون فناوری اطلاعات و ارتباطات امکان¬پذیر نخواهد بود . ICT ابزاری برای پیاده‌سازی CRM در دسترس قرار داده است تا به وسیله آن شرکت¬ها بتوانند با تک¬تک مشتریان به¬گونه¬ای ارتباط داشته باشند که گویی آن مشتری تنها مشتری شرکت است. ( حاجی،‌ 1383)شرکت های ایرانی، در کشوری در حال توسعه که حرکت به سوی توسعه اقتصادی، ایجاد‌ بازارهای رقابتی و جهانی‌سازی را آغاز کرده است باید در به¬کارگیری راهکارهای جدید برای حفظ و گسترش مشتریان داخلی و خارجی خود بکوشند CRM می¬تواند روش مناسبی برای رسیدن به این مقصود باشد. در واقع بدون پیاده‌سازی CRM و بدون بهره‌گیری از فناوری اطلاعات و ارتباطات، شرکت¬های ایرانی در بلند‌مدت قادر به رقابت با همتایان خود در جذب و حفظ مشتری نخواهند بود.مهمترین چالش¬های تجاری و تکنولوژیک عبارتند از: کسب مشتری، وفاداری مشتری وافزایش سودآوری مشتری.در عصر اطلاعات و با به¬کاربردن ابزارهای مبتنی بر وب و سیستم¬عامل¬های هوشمند،‌ ارائه خدمات به مشتریان وارد عرصه جدیدی شده است که به این ترتیب می¬توان کیفیت خدمات ارائه¬شده به مشتری به عنوان یک سرمایه باارزش برای دستیابی به برتری استراتژیک) را ارتقا بخشید.در شروع هزاره سوم که آن را قرن دانش و فناوری اطلاعات نامیده‌اند، بسیاری از امور زندگی بشر دستخوش دگرگونی¬های بنیادی شده است. ی¬¬توجهی به این تغییرات سریع و نداشتن سیاست مناسب برای استفاده از مزایای شرایط به¬وجود آمده، باعث می¬شود ک ه فاصله بین ما و شرکت¬های توسعه¬یافته بسیار زیاد شود.مدیریت ارتباط با مشتری دیدگاهی است که بر همکاری مشترک بین طرفین مبادله در جهت ایجاد ارزش تأکید می¬کند. این دیدگاه که معلول پیشرفت¬های اخیر فناوری اطلاعات است ادامه خواندن مقاله در مورد صنعت خودروسازي

نوشته مقاله در مورد صنعت خودروسازي اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.