nx دارای 25 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد nx کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز nx2 آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي nx،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد
بخشی از متن nx :
سوخت پاش الكترونیكی
تاریخچه سوخت پاش الكترونیكی در اواخر 1950 شركت كرایسلر تعدادی خودروی انژكتوری با سیستم الكترونیكی تولیدكرد و این طرح را « بندیكس الكتروژكتور » نامید . طرح كرایسلرگسترش زیادی نیافت تا ایتكه اختراعات تازهای در صنعت الكترونیك رخداد و ترانزیستورها و دیودها ، تحولی در مدارهای الكترونیك ایجاد كردند. در 1968 شركت فولكس واگن نمونه جالبی از این سیستم را كه توسط شركت بوش ساخته شده بود روی موتورهای خودنصب كرد .
از دهه 70 میلادی به این سو ، كارخانه های خودرو سازی شروع كردند به جایگزینی سیستم سوخت پاش انژكتوری به جای كاربراتوری . دلیل این كار تقاضای خریداران در جوامع گوناگون بود .خریدار خواستار توان بالا مصرف كمتر سوخت گشتاور بهتر ( در دورهای كم و درترافیك ) و كاركرد بی صداتر و نرم تر موتور است وجوامع با توجه به مسئله محیط زیست و آلودگی هوا خواستار خروج گازهایی با آلیندگی كمتر از اگزوز خودروها بودند . سیستمهای سوخت رسانی انژكتوری تقریباً تمامی این نیازها رابرآورده می سازد . بر اساس اختلاف در روش تعیین مقدار سوخت تزریقی، سیستم EFI به دو گروه عمده تقسیم می شود : در نوع اول كه از مدارهای آنالوگ استفاده می كند ، حجم پاشش سوخت بر اساس شارژ و دشارژ خازن تعیین می شود . در نوع دوم كه از ریز رایان استفاده می كنند میزان تزریق با توجه به اطلاعات ذخیره شده تعیین می شود . اساس هر دو مدار یكی است و تنها چند تفاوت در برخی موارد ( دقت و دامنه های كنترل ) بین آنها وجود دارد .
EFI چیست ؟خودروها در دورهای مختلف یكی از دو سیستم زیر را برای تامین مخلوط مناسب هوا – سوخت برای سیلندر ها استفاده می كنند :1- كاربراتور2- سیستم سوخت پاش الكترونیكی ( EFI ) در هر دو سیستم ، حجم هوای ورودی كه با توجه به زاویه دریچه گاز و دور موتور تغییر می كند اندازه گیری شده و هر دو سیستم نسبت صحیحی از سوخت – هوا رابرای سیلندر تهیه می كنند . در گذشته كابراتور به دلایل سادگی ساختار خود به طور گسترده در موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار می گرفت . امروزه باتوجه به خواسته هایی نظیردوداگزوزتمیزتر ، مصرف سوخت كمتر و ; كاربراتور ها باید به تجهیزات دیگری مجهز شوند كه در نتیجه سیستم ساده قبلی تا حدودی
پیچیده خواهد شد . به همین علت به جای كاربراتور از سیستم سوخت پاش الكترونیكی ( EFI ) استفاده شد كه در حالات مختلف رانندگی ، نسبت صحیح هوا – سوخت را از طریق تزیق الكترونیكی سوخت كنترل می كند . امروزه سیستمهای انژكتوری دارای كنترل الكترونیكی بسیار توسعه یافته اند مدل های مختلف سیستم انژكتوری عبارتند از :SPI(SINGLE POINT INJECTION) : در این سیستم سوخت توسط یك یا 2 انژكتور در محفظه دریچه گار ( throttle body ) پوشیده می شود . MPI( Multi point injection ) :در این سیستم برای هر سیلندر یك انژكتور به كار می رود . GDI( Gasoline direct injection ) :در این سیستم سوخت مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می شود .
مقایسه سوخت پاش الكترونیكی و كاربراتور كاربراتور و سوخت پاش الكترونیكی دو وظیفه عمده دارند :1- مخلوط كردن سوخت و هوا با نسبتی معین 2- ارسال مخلوط سوخت – هوا با اندازه گیری دقیق بر حسب شرایط كاركرد موتور جدول شماره 1 نسبت سوخت و هوا را در شرایط مختلف نشان می دهد .
گرچه نتیجه نهایی كاركرد كاربراتور و سوخت پاش الكترونیكی یكی است ولی روشی كه در هر یك برای اندازه گیری میزان هوای ورودی و تامین سوخت استفاده می شود متفاوت است .
تامین مخلوط سوخت – هوا كاربراتور : دور آرام حجم هوای ورودی مطابق باتغییرات فشار در خلاء نزدیك یك دریچه گاز اندازه گیری می شود و میزان كمی سوخت به سمت سیلندرها كشیده می شود . در عملكرد عادی حجم هوای ورودی توسط « خلا و نتوری » اندازه گیری شده و مقدار مناسبی سوخت به « نازل اصلی و نتوری » كشیده می شود .
انژكتور :مكانیزم اندازه گیری حجم هوای ورودی در سیستم EFI با مكانیزم كاربراتوری تفاوت دارد . حجم هوای ورودی توسط « حسگر هوای ورودی » اندازه گیری شده و سیگنال مناسبی را به « واحد كنترل الكترونیكی » ( ECU) ارسال می كند . ECU با توجه به سیگنال حجم هوای ورودی و سیگنال دور موتور سیگنالی خاص به انژكتور ها می فرستد تا مقدار صحیحی از سوخت ( سوخت پر فشار توسط پمپ بنزین ) را به ورودی هر سیلندر تزریق كنند .
شرایط رانندگی و نسبت سوخت – هوا زمان استارت
به هنگام استارت ، برای بهتر روشن شدن موتور به ویژه در دمای پایین سوخت غنی تری نیاز است زیرا هوادر دمای پایین غلیظ تر بوده و سوخت براحتی تبخیر نمی شود . كاربراتور : وقتی هوا سرد است دریچه ساسات كاملاً بسته نمی شود تا به تهیه مخلوط غنی كمك كند پس از روشن شدن موتور دریچه ساسات كم كم بازمی شود تا از ایجاد مخلوط بسیار غنی جلوگیری شود .
انژكتور : باروشن شدن موتور گردش موتورتوسط سیگنال ارسالی از استاتر حس شده و مخلوط غنی تری تامین می شود . همچنین یك انژكتور اضافی به نام« انژكتور استارت سرد » ( در بعضی مدل ها ) در زمانی كه دما پایین است عمل می كند و حجم سوخت تزیقی را افزایش می دهد . این انژكتور برای بهتر روشن شدن موتور طراحی شده است .
كاركرد موتور در هوای سرد تبخیر سوخت در موتور سرد بسیار ضعیف است لذا به هنگام استارت باید مخلوط سوخت – هوا غنی تر شود . كاربراتور : در موتورهای كاربراتوری ساسات می بایستی مخلوط سوخت – هوای غنی تری را تهیه كند . وقتی هوا سرد است ساسات به صورت دستی یا خودكار عمل كرده و دریچه ورود هوا را می بندد تا مخلوط سوخت – هوا غنی تر شود . در سیستم دستی ، راننده پس از گرم شدن موتور می بایستی دریچه ساسات را باز كند . در سیستم خودكار دریچه ساسات توسط یك ترموستات به حالت عادی بر می گردد .
انژكتور : دمای آب توسط حسگر دمای آب اندازه گیری می شود . این حسگر ترمیستوری است ( نوعی نیمه هادی ) كه مقاومتش با تغییرات دمای آب تغییر می كند . دمای مایع خنك كننده به سیگنالی الكتریكی تبدیل شده و به ECU ارسال می شود . ECU مخلوط سوخت – هوا رامتناسب با این سیگنال غنی می كند .
هنگام شتابگیری وقتی خودرو شتاب می گیرد حجم هوا به سرعت افزایش می یابد اما چون سوخت از هوا سنگین تر است تاخیر كوتاهی در تهیه آن ایجاد می شود . كاربراتور : برای جلوگیری از رقیق شدن مخلوط هوا- سوخت به هنگام شتابگیری از یك سیستم شتاب دهنده استفاده شده است . وقتی دریچه گاز از حالت كاملاً بسته باز می شود میزان مشخصی سوخت با هدف جبران تاخیر در تهیه سوخت از طریق مسیری مخص
وص تزریق می شود .
انژكتور: در سیستم EFI تغییر خاصی در هنگام شتابگیری رخ نمی دهد . سوخت پاش الكترونیكی فوراً سوخت را با فشاری معین و متناسب با حجم هوای ورودی پاشش می كند ( بدون تاخیر در تهیه سوخت )
هنگام رانندگی با قدرت بالا ( تحت بار ) به هنگام رانندگی با سرعت ثابت در جاده ای تخت ، از سوختی بهینه ( نسبت مناسب سوخت – هوا ) استفاده می شود اما وقتی سرعت افزایش می یابد ( مثلاً هنگام سبقت ) بار اضافه ای به موتور تحمیل خواهد شد . در این حالت مخلوط رقیق می شود و توان مناسبی راتامین نمی كند در چنین مواقعی به مخلوط غنی تری نیاز است تا توان كافی فراهم شود . كاربراتور : در موتورهای كاربراتوری این عمل توسط « مدار قدرت » انجام می شود این مدار اضافه بار موتور را توسط خلا منیفولد حس می كند . وقتی خلاء كاهش می یابد حجم تزریقی بیشتر می شود تا سوخت اضافی برای موتور تهیه شود .انژكتور: اضافه بار موتور از طریق زاویه باز بون دریچه گاز مشخص شده و توسط « حسگر دریچه گاز » یه سیگنال الكتریكی تبدیل می شود . هنگامی كه زاویه افزایش می یابد حجم تزیق بیشتر می شود تا سوخت اضافی در حالت تمام بار به موتور ارسال شود .
خصوصیات سوخت پاش الكترونیكی EFI در مقایسه با كاربراتور از مزایای زیر برخوردار است :1- توزیع یكسان سوخت در هر سیلندر بزرگ ترین مشكل موتورهای بنزینی كاربراتوری تقسیم غیر یكنواخت سوخت بین سیلندرهای موتور است . برای توجیه این مشكل می توان ناصافی دیواره های داخلی منیفولد ، طول ناهمسان شاخه ها وجود پیچ و خم و اینرسی موجود در گاز را دلیل آورد . سوختی كه دارای اینرسی زیاد باشد در مقایسه با هوا كندتر حركت می كند وتمایل به چرخش در پیچ و خم های منیفولد ندارد. این حالت باعث می شود سوخت غنی تر كه ذرات درشت تری دارد به حركت مستقیم خود ادامه داده و سیلندرهای انتهایی را پر كند . این خاصیت باعث می شود تا سیلندر های انتهایی سوخت غنی تر را دریافت كرده و احتراق ناقص انجام دهد ، اماسیلندرهای ابتدایی با كمبود سوخت رو به رو می شوند روش سوخت رسانی تزریقی این مشكل اساسی را حل كرده و باتزریق یكنواخت به سر سوپاپ ها توزیع سوخت را به طور یكسان انجام می دهد .
2- نسبت دقیق سوخت – هوا در تمام دورهای موتور نازل كاربراتور ، نمی تواند به طور دقیق نسبت سوخت – هوا را در تمام دورهای موتور كنترل كند . بنابراین كنترل بین سیستم آرام ، سیستم با سرعت پایین و ; تقسیم می شود . در این تغییرات مخلوط سوخت – هوا باید غنی باشد . به همین علت اگر در هر یك از مراحل یادشده مخلوط سوخت غنی نباشد . حالتی غیر طبیعی در موتور ایجاد می شود . به دلیل توزیع نا مناسب سوخت بین سیلندرها مخلوط سوخت – هوا باید نسبتاً غنی باشد . در سیستم EFI مخلوط سوخت – هوای دقیق و متناوب بدون توجه به سرعت و بار موتور آماده می شود . این حالت بر میزان آلایندگی دود خروجی از اگزوز و مصرف بهینه سوخت ، تاثیر بسزایی دارد .
3- پاسخ به موقع و متناسب با تغییرات زاویه دریچه گاز در سیستم های كاربراتوری از محل تزریق سوخت تا سیلندر مسافتی نسبتاً طولانی وجود دارد كه به دلیل اختلاف زیاد چگالی سوخت هوا باعث تاثیر در ورود سوخت به سیلندر می
شود با استفاده از سیستم EFI منبع تزریق نزدیك سیلندر قرار دارد و بنزین با فشاری تقریباً برابر با 200 تا 300 Kpa (28 تا 43 psi ) بیشتر از فشار منیفولد فشرده می شود . این سوخت فشرده به دلیل پاشش حفره ای كوچك براحتی به بخار تبدیل می شود در نتیجه متناسب باباز و بسته شدن دریچه گاز حجم سوخت تزریقی همزمان با تغییرات حجم هوای ورودی تغییر می كند . بنابراین میزان سوخت – هوای ورودی به سیاندرها با تغییر دریچه گاز تغییر كرده و به طور مختصر می توان گفت كه پاسخ خوبی در ارتباط با تغییرات پدال گاز ایجاد می شود . 4- تصحیح مخلوط سوخت – هوا الف- جبران در دمای پایین روشن شدن موتور در هوای سرد بهتر می شود زیرا هنگام استارت زدن ، انژكتور استارت سرد نه تنها بنزین تبخیر شدهرا تزریق می كند ، بلكه هوای كافی نیز به درون كشیده می شود . ب- قطع سوخت به هنگام شتاب منفیحین شتاب منفی به رغم بسته بودن دریچه گاز دور موتور بالاست در نتیجه از حجم هوای ورودی كاسته شده و خلاء منیفولد قوی تر می شود در كاربراتور به دلیل افزایش ناگهانی خلاء منیفولد ، بنزین چسبیده به دیواره منیفولد بخار شده و وارد سیلندر می شود . در نتیجه مخلوط هوا ، سوخت غنی تر شده و باعث افزایش احتراق ناقص و ایجاد بنزین نسوخته ( HC ) در دود خروجی از اگزوز می شود . در موتورهای مجهز به EFI وقتی دریچه گاز بسته می شود و یا دور موتور از حد مشخصی بالاتر می رود . تزریق سوخت قطع می شود . لذا غلظت HC در خروجی كاهش یافته و مصرف سوخت نیز كمتر می شود .
انواع EFI سیستم های EFI متناسب با روش اندازه گیری حجم هوای ورودی به دو نوع تقسیم می شوند :D-EFI و L- EFI 1- D-EFI ( كنترل فشار منیفولد ) در این سیستم خلاء منیفولد اندازه گیری شده و حجم هوا بر اساس غلظتش تعیین می شود.
2- L-EFI ( كنترل هوای ورودی )در این سیستم حجم هوای ورودی به منیفولد توسط اندازه گیری حجم هوا حس می شود .
توضیح 1- مخفف D-EFI به عنوان D-jetronic اشاره دارد كه نشانه شركت « بوش » است . D-jetronic واژه ای مركب از لغت آلمانی Druch به معنای « فشار » واژه hetronic لغتی است كه توسط بوش به معنی « تزریق » ابداع شده است . مخف L-EFI نیز به L- jetronic اشاره دارد كه L آن از لغت آلمانی Luft به معنای هوا گرفته شده است . 2- علاوه بر دو نوع EFI اشاره شده نوع دیگری به نام K- jetronic وجود دارد كه استفاده از آن در اروپا متداول است . این سیستم در واقع نوعی كنترل كننده حجم هوای ورودی اس
ت اما بر خلاف EFI كنترل مخلوط سوخت – هوا را به طور مكانیكی انجام می دهد و تزریق سوخت از آن مداوم است .
ادامه خواندن مقاله در مورد سوخت پاش الكترونيكي
نوشته مقاله در مورد سوخت پاش الكترونيكي اولین بار در دانلود رایگان پدیدار شد.